FORTALEZAS GEOPOLÍTICAS, DEBILIDADES ESTRUCTURALES Y CULTURALES Una de las grandes diferencias entre Argentina y Brasil, es que en el vecino país, estuvo (y muy posiblemente está) institucionalizado que ningún funcionario electo asume si antes no realiza un breve pero muy intenso curso de Geopolítica Brasileña, dictado en o por Itamaraty, la cancillería brasileña. Y esa norma es aplicable desde los concejales (llamados en portugués vereadores), hasta legisladores nacionales y el propio titular del Poder Ejecutivo. Ese elemental hecho, garantiza que las grandes Políticas de Estado sean conocidas, asumidas y defendidas por todos los actores políticos con poder de decisión. De esa forma, se puede constatar que más allá de los matices e incluso los profundos giros de timón en las líneas de acciones estatales (como lo fue el plan “hambre cero” de Lula, y el ascenso a clase media de varios millones de ex pobres), los lineamientos esenciales perduran en el tiempo y fructifican en cambios importantes, que llevaron a Brasil a su actual rol de poderosa Potencia Emergente. En Argentina en cambio, cabe al menos dudar profundamente acerca del conocimiento de las Políticas de Estado que tenemos o deberíamos tener, por parte de muchos de los funcionarios electos y otras personas con poder de decisión, así como la ignorancia supina e incluso el desprecio abierto, que unos cuantos opinólogos manifiestan respecto a los conocimientos geopolíticos. Es como, con las salvedades del caso, cierta expresión con mucho de realidad expresada discretamente por algún gran conocedor del tema, que afirmó que “un soldado raso chileno tiene más conocimientos de geopolítica aplicada, que muchos altos oficiales de las FFAA argentinas”…y habida cuenta de las perniciosidades conceptuales inoculadas por los cursos de la Escuela de las Américas y similares, ininterrumpidamente desde 1955…¿hasta 1983?, puede ser muy cierto. Pero este es tema que merecería un artículo aparte. Centrándonos en Misiones, muchos “análisis” o “evaluaciones” de diversas dirigencias, son poco más que apresuradas recopilaciones de lugares comunes, que no se salen del estrecho molde subdesarrollado, no industrializado, y en nada focalizado en la muy privilegiada ubicación geopolítica de este pequeña provincia, que no termina de tomar conciencia del extraordinario rol que puede y debe jugar en el contexto sur-continental, sea en el marco del Mercosur o del más ampliado de la Unasur. Groseras mediocridades locales, con excepciones que siempre hay, posiblemente asimilables a todo el atrasado NEA, que seguramente contrastan profundamente con los roles activos de las dirigencias a ambos lados de la frontera germano-francesa, cuando poco después de la devastación brutal de la guerra, nacía la CECA –Comunidad Europea del Carbón y del Acero-, que fuera el germen de la hoy poderosa (pero traumatizada) Unión Europea. Y como otro paralelismo, precisamente Alemania y Francia son los líderes naturales del complejo mosaico europeo. Argentina y Brasil son el núcleo duro del Mercosur y la Celac, pero en Misiones –que es todo territorio fronterizo y nexo necesario para la integración-, unos cuantos parecerían preferir discutir acerca del sexo de los ángeles. La realidad, analizada con criterio amplio y visión geopolítica, muestra notables fortalezas geopolíticas que Misiones puede hacer jugar a favor del desarrollo socio económico provincial, como parte del desarrollo nacional y en un rol integrador regional macro. Sintéticamente se evalúa seguidamente el epicentro integrador que puede desarrollar la capital misionera, asociada a la vecina y hermana Encarnación (Paraguay). Tomando como eje de cálculo a la capital misionera, resulta notable la equidistancia relativa con Buenos Aires, Rosario, Córdoba, Montevideo (Uruguay) y San Pablo (Brasil), todas situadas en el rango entre 940 y 1.350 Km. Otros puntos importantes son Asunción (Paraguay), a 380 Km, Curitiba, a 890 Km y Porto Alegre, a 700 Km (estas dos últimas en Brasil). El siguiente detalle muestra las distancias, por carretera, desde Posadas, Misiones, a las capitales y ciudades indicadas, redondeando cantidades, en un abanico en todas las direcciones. Rosario 940 Km. Córdoba 1.130 Km. Buenos Aires 1.000 Km. Núcleo Corrientes/Resistencia 320/340 Km. Núcleo Paraná/Santa Fe 720/740 Km. Formosa 500 Km. Curitiba (Brasil) 890 Km. Porto Alegre (Brasil) 700 Km. San Pablo (Brasil) 1.350 Km. Asunción (Paraguay) 380 Km. Montevideo (Uruguay) 1.090 Km. Núcleo Iguazú/Foz de Iguazú/Ciudad del Este 350-370 Km. Por otra parte, Posadas y Encarnación, frente a frente (no separadas por algunas decenas de kilómetros, como otras ciudades en ambas márgenes), y unidas por dos puentes, forman un núcleo poblacional de 800.000 personas, con sus entornos cercanos. Toda la potencialidad que nos facilita un correcto análisis geopolítico, reforzada por la transformación de esta capital provincial en una gran ciudad en ciernes, precisa para su concreción en realidad tangible, salir del encorsetamiento mental del subdesarrollo institucionalizado, al que nos sometió el centralismo excluyente portuario. Se necesita pensar, planificar, accionar y concretar con criterio de grandeza, saliendo del conformismo cómodo o nacido de la ignorancia o la mediocridad. Una ciudad capital en crecimiento y transformación visibles, una provincia privilegiada por su ubicación y potencialidades, necesita definir Políticas de Estado con visión de grandeza. Sin una logística eficiente y completa, no seremos un polo de irradiación de desarrollo socio económico. Sin una poderosa base tecnológica e industrial, no se romperán los moldes del subdesarrollo crónico de economía primaria, y en tal caso seguiríamos siendo débiles. No es cuestión de negarnos “alegremente” a las potencialidades inductoras del desarrollo, tanto por cerrazones mentales del ultraecologismo como por mediocridades de cortas y escasas visiones de futuro. ¿Si hubiera petróleo, será que a algún “iluminado” se le ocurriría oponerse a la extracción y consecuente riqueza? Seguro que no, pues sería tildado de lunático, o de simple traidor a la patria. Similar gravedad e incoherencia tiene la oposición irracional y dogmática a la plena utilización de nuestro enorme potencial hidroeléctrico…pero tiene cierta “prensa favorable” y apoyos de oportunistas políticos de baja estofa. Esas enormes masas de energía renovable, limpia y eficiente, son necesarias; pero no son suficientes para impulsar el necesario desarrollo. También se necesita reactivar el flete fluvial, reconstruir el ferrocarril e incluso llevarlo hasta los límites norte de Bernardo de Irigoyen e Iguazú; concretar nuestra interconexión al gasoducto del NEA; seguir construyendo las autovías de las rutas nacionales 12, 14 y sus empalmes; crear y activar parques industriales –en su precisa acepción-, no menos de seis, con toda la infraestructura y legislaciones acordes (no meros terrenos baldíos o poco más); mejorar el transporte público dando prioridad a la tecnología eléctrica, tanto en las ciudades como en el transporte interurbano; impulsar la diversificación de las ofertas turísticas, con mejor y más variada infraestructura (para que no seamos un destino de paso, sino un lugar de mayor permanencia como destino final de excursiones); y sin duda esas concreciones serán las bases de otros objetivos subsecuentes de mayores alcances. Pensar y actuar con criterio de grandeza y con metas bien definidas, que excluyan e impidan mediocridades y estrechos criterios egoístas y cortoplacistas. Esta en juego el futuro de los actuales jóvenes y de las próximas generaciones de misioneros; además de la consolidación geopolítica de la Patria Grande. C.P.N. CARLOS ANDRÉS ORTIZ Analista de Temas Económicos y Geopolíticos

LAS PALANCAS DEL DESARROLLO DE MISIONES – LA PROVINCIA COMO EJE DE INTEGRACIÓN REGIONAL Las profundas transformaciones positivas que Misiones experimentó en su infraestructura en las últimas décadas, han sido tan acentuadas, que pueden inducir a obviar o subvalorar carencias muy importantes que subsisten, y que si no se resuelven pronto y eficazmente, pueden hacernos perder una histórica oportunidad de concretar un grado de desarrollo socio económico autosustentable, de una magnitud que posiblemente muy pocos visionarios alcancen a visualizar en su totalidad y grandiosidad potencial. Tan solo medio siglo atrás o poco más, carecíamos casi por completo de caminos pavimentados y de puentes que no se inundaran ante una lluvia; el servicio eléctrico era fragmentario y de baja calidad con carencias de Potencia Instalada; las escuelas secundarias solo existían en algunas pocas localidades; los hospitales públicos eran pocos y casi todos pequeños y con poco equipamiento; no había ninguna Universidad; solo teníamos pistas terradas de aterrizaje aptas para aviones rústicos o poco menos; ya habíamos perdido el transporte fluvial que fue desactivado; el tren existía, pero no estaba el Complejo Zárate Brazo Largo, y el viaje a Buenos Aires podía tardar más de dos días; las pocas ciudades eran en verdad pueblos grandes casi incomunicados entre si; no había TV y las radiodifusoras eran muy pocas; el servicio de agua potable era muy acotado y casi inexistente, excepto algunos pocos lugares (incluso en la capital provincial); el pavimento urbano era una rareza o poco menos; y cualquier viaje por tierra podía transformarse en una odisea con riesgo cierto de empantanamiento o de roturas de amortiguadores, cuando no tragando polvo en épocas de sequía. Excepto el tren, que hoy no existe; y el transporte fluvial, que aún no renació; en todos los otros rubros señalados las inversiones concretadas, y las consecuentes mejoras, son enormes, por lo que ante una comparación lineal podemos estar muy conformes e incluso deslumbrados ante tanto progreso general; claramente hoy estamos ante otra provincia mucho mejor…pero que sigue siendo subdesarrollada e integrante del lote más atrasado y carenciado, que forma el Norte Grande. La economía de Misiones sigue siendo de muy bajo nivel de industrialización, procesando materias primas locales (yerba, te, frigoríficos, etc.); algunas pocas metalmecánicas pymes; y las celulósicas como únicas de gran tamaño y cierta complejidad tecnológica, pero que no reciben inversiones significativas desde hace décadas. Con la economía tradicional, más la actividad de servicios turísticos y el escaso desarrollo tecnológico-industrial actual y que se vislumbra, no habrá trabajo de calidad ni en cantidad suficiente, para las nuevas generaciones actuales y de un futuro cercano, con lo cual desperdiciaremos nuestro formidable capital humano, que sumado al enorme potencial hidroeléctrico casi totalmente desaprovechado, deberían ser las grandes palancas del desarrollo socio económico provincial, que además nos fortalezcan como un poderoso vínculo y factor de inserción regional en el Mercosur y la Unasur. Claro está que necesitaremos el ferrocarril, incluirnos activa y efectivamente en la hidrovía utilizando el económico flete fluvial, que la autovía de la Ruta Nacional 14 no muera en Paso De Los Libres y penetre profundamente en las serranías de Misiones, ampliar y mejorar la infraestructura del Transporte Eléctrico, encarar decidida y activamente las grandes hidroeléctricas de Corpus, Garabí y Panambí –que nos integren fuertemente a nuestros vecinos y socios regionales y provean los grandes volúmenes de energía que necesitaremos-, y dotar a esta provincia de varios parques industriales en toda la regla, tal como existen en otras provincias argentinas. De no encararse decididamente esa nueva etapa de transformaciones y concreciones, tan necesarias como factibles, veremos florecer las villas miseria y la desocupación disfrazada, lo cual creará las condiciones para que prolifere la miseria extrema, que es la causante de la peor de las contaminaciones ambientales…aunque no lo quieran ver los activistas del ecologismo cavernario, o ni alcancen a visualizar los dirigentes de escasa o nula visión de grandeza. C.P.N. CARLOS ANDRÉS ORTIZ Analista de Temas Económicos y Geopolíticos

EL FLETE COMO OTRO GRAVOSO IMPUESTO A LA DISTANCIA Después de la muerte anunciada del transporte fluvial, acaecida entre fines de los ’50 y comienzos de los ’60; sobrevino el perverso proceso de desguace casi total de los Ferrocarriles Argentinos, perpetrado en varias etapas culminando con los cierres abruptos materializados por el menemato, con la total aquiescencia y fervorosos estímulos por parte del establishment liberal-conservador pro británico, el mismo que casi sin solución de continuidad manejó los hilos de la política argentina desde 1852 (pero este punto ya es otro tema, tratado aparte). El caso es que ante los desestímulos al transporte fluvial, y las desinversiones y cierres de ramales ferroviarios, el país quedó en un estado patológico de dependencia casi total del transporte carretero, el cual es bien sabido que resulta ser mucho más costoso por tonelada/kilómetro, mucho más contaminante (pese a que el ecologismo fundamentalista no parece advertirlo), y con costos asociados muy gravosos, como las tasas de accidentes, que no suelen tenerse en cuenta en algunas evaluaciones superficiales. Seguramente tampoco se suele tener en cuenta, que las crecientes cantidades de gigantescos equipos –camiones tractores y semirremolques-, y de grandes ómnibus de larga distancia, con sus pesadas cargas destruyen aceleradamente las rutas pavimentadas y tienden a saturar el tránsito. No se trata de “estar en contra” del camión y el ómnibus, pero en cambio debe enfatizarse que el carretero es el transporte más costoso, el más peligroso y el más contaminante (pese a que los ultras de la ecología ni lo mencionan…¿será por las “buenas migas” que hacen con algunos prominentes camioneros…?). Tampoco cabe obviar que la red de caminos y autopistas, mejoró y se amplió mucho; y que es visible y notorio que el parque rodante de vehículos de carga se modernizó y evolucionó acentuadamente, siendo hoy muy escasa la cantidad de camiones y ómnibus viejos circulando, a la par que hoy son casi inhallables los camiones medianos a los que se hacía trabajar como pesados, como sucedía con los míticos “1112” y “1114”, los Bedford o Dodge 600 o Ford 600 sobrevivientes o algunos Ford 900 1956, reciclados con un Diesel en sus entrañas. Con esas sensibles mejoras ganó la eficiencia y la seguridad operativa…pero sigue siendo el medio de transporte más caro. Los altos costos del flete carretero, sin duda pasan a ser un factor negativo que frena el desarrollo; y por las características físicas de Argentina –gran territorio continental- y por la conformación económica que define a las tres grandes regiones en las que puede clasificarse nuestra superficie continental –Norte, Central y Patagónica-, el flete se constituye en otro factor que sostiene y profundiza el centralismo y atenta contra el real y efectivo federalismo; lo que se entiende al verificar que resta competitividad al Norte Grande y a la Patagonia. Esa situación es particularmente grave en el Norte Grande, que es la mega región con peores indicadores sociales y económicos; siendo que los altos fletes “nos alejan” del núcleo de producción y de consumo que es la Pampa Húmeda, área vital de la rica Región Central. Parte de la solución será la reactivación del Belgrano Cargas, que renacerá modernizada la vieja y desactivada red del Ferrocarril Belgrano, que fuera la más extensa y posiblemente más estratégica de las varias líneas férreas que llegamos a tener. Si se analizara con mucha superficialidad, podría suponerse que la Hidrovía opera como la gran válvula de escape para descomprimir el transporte en buena parte de la Mesopotamia y el llamado Litoral Fluvial. Pero lamentablemente, en buena parte eso no ocurre, por varios motivos. La Hidrovía Paraná – Paraguay sirve para el transporte de voluminosas cargas, pero de hecho solo se utiliza como vía de salida de materias primas, con muy poca o nula actividad para transportar otro tipo de bienes. Según análisis, como el mencionado de la UIA (*), en La Hidrovía se transporta cuatro veces más carga aguas abajo que aguas arriba, lo que explicita un desperdicio de bodegas. Resulta muy claro que a Rosario, el gran puerto argentino de La Hidrovía, solo le interesa el tráfico hacia aguas abajo, ignorando por completo (y posiblemente despreciando implícitamente) las enormes potencialidades latentes del tráfico aguas arriba, hasta El Pantanal en el río Paraguay, y hasta Iguazú en el río Paraná; por no decir la ignorancia total que parece primar respecto a los múltiples beneficios que resultarían de la Canalización del Bermejo con barcazas cargueras hasta Bolivia. Por otra parte, incomprensiblemente, La Hidrovía excluye totalmente al río Paraná, desde la confluencia con el río Paraguay hacia el norte, con lo cual se evidencia el criterio centralista-unitario que sigue primando en los despachos de Buenos Aires, y la inacción total en la materia, de los factores como poder de decisión o de influencias, de Misiones y Corrientes. Es decir que la Hidrovía no fue concebida como un factor de integración nacional de Argentina y de integración con las hermanas repúblicas de Paraguay y Bolivia; más bien parecería un proyecto hecho a la medida de las grandes exportadoras de soja, trigo y similares, pero con cero aplicación para el desarrollo industrial y comercial que sería potenciado por los bajos fletes. Y no recuerdo haber leído ninguna crítica constructiva al respecto. Por su parte, el ferrocarril mesopotámico (el Urquiza), fue desactivado, y por el momento no se conoce ningún proyecto próximo a reactivarlo. La importancia económica, social y estratégica que poseía era significativa, pues partiendo de Buenos Aires, pasaba por el Complejo Zárate – Brazo Largo, para seguir bordeando el Uruguay (o poco menos), con derivaciones a Paraná y Corrientes Capital, pasando cerca de los puentes internacionales ubicados en Paso de Los Libres y en Santo Tomé (con lo cual podía facilitar trasbordos de cargas a Brasil), y llegando a Posadas, contaba con el puente binacional para a través del ferrocarril paraguayo (también hoy desactivado), llegaba a Asunción. Prestaba importantes servicios de transportes de carga y pasajeros; contando con otros servicios sectoriales, como el coche-motor que hacía el trayecto entre Posadas y Santo Tomé, con las estaciones intermedias. Como un factor de integración, con vías renovadas y estaciones nuevas, hace poco se puso en marcha el servicio internacional entre Posadas y Encarnación, el cual hace abrigar esperanzas de ampliaciones a estaciones cercanas, como preludio del restablecimiento pleno hasta Buenos Aires, y –soñando con visión geopolítica- una ampliación por la cresta de las serranías misioneras, hasta Iguazú y eventualmente también hasta Bernardo de Irigoyen. Si nadie exige estas inversiones, no entrarán en la lista de las prioridades… Mientras tanto, y en concreto, Misiones depende totalmente de los camiones para el transporte de mercaderías, con los altos costos consecuentes, que son un factor limitante de cualquier política seria de industrialización que quiera realizarse. Para pasajeros, además de la preponderancia casi total de los ómnibus, con la reestatización de Aerolíneas Argentina, tenemos varios vuelos semanales a Buenos Aires, además de destinos transversales a Salta y a Rosario, con los que antes ni imaginábamos. Pero falta el tren, y viajes de placer en barco entre Iguazú y Buenos Aires, serían un gran atractivo turístico. Respecto al posible flete fluvial, tenemos en Posadas un nuevo puerto, que prácticamente ni se usó, ante la total inactividad carguera argentina en este tramo del río, junto a un parque industrial semi inactivo, que podría potenciarse con el flete fluvial. Un par de datos, permiten aproximarnos al derroche de recursos que es consecuencia de no contar con ferrocarril ni barcazas de transporte, en esta pequeña provincia, que por carencia de esas infraestructuras y logísticas, no puede potenciar el desarrollo que debería ser consecuencia de la extraordinaria ubicación geográfica, que la debería convertir en un nudo geopolítico prioritario en el contexto del Mercosur y la Unasur. Toneladas transportadas por libro de gas oil (*) Camión: 25 Km. Ferrocarril: 86 Km. Barcaza: 218 Km. (*) Gastón Cossettini – UIA – 12º Conferencia Industrial (**) Diferencias de costos de fletes en camión. Respecto al ferrocarril – 7 veces más caro. Respecto a barcazas – 15 veces más caro. (**) Carlos Manzoni – La Nación – 23/10/2011 Sin prescindir del camión, necesitamos el ferrocarril y el transporte fluvial. C.P.N. CARLOS ANDRÉS ORTIZ Analista de Temas Económicos y Geopolíticos

COMBUSTIBLES CON CRITERIO FEDERAL – CENTRALISMO SEUDO EFICIENTISTA O FEDERALISMO EFECTIVO. El apreciado amigo, Ing. Juan Pablo Curti, a mediados del año pasado realizó un interesante y bien fundamentado análisis, acerca de cuanto le cuesta a Misiones pagar sobreprecios de combustibles, entendidos por sobreprecios los valores por encima de los vigentes en “el ombligo” argentino, la Capital Federal, (o C.A.B.A, según la nueva acepción, que no me gusta, por ser un paso más hacia la dispersión política de nuestro territorio…pero ese es otro tema). A valores de agosto de 2014, estas son las apreciaciones del Ing. Curti, las que reproduzco con su debida autorización. - Misiones consume un total de 410 millones de litros al año, de combustibles líquidos. - Los precios de la nafta súper, eran de $13,19 en Posadas (en el interior más caro, pues los fletes inciden más), mientras que en Capital Federal $11,45; lo que da un sobreprecio en esta capital provincial, de $1,74 por litro, que para simplificar cálculos, puede extrapolarse a los demás combustibles. - Esos números significaron para Misiones, un gasto adicional anual de 713,4 millones de pesos anuales. Completando su evaluación, el mencionado profesional comparó que inversiones anuales pueden hacerse con semejante importante monto:  Un año y medio de aportes al IPRODHA (el organismo provincial de la vivienda).  2.000 viviendas nuevas por año.  1.000 retroexcavadoras, lo cual equivale a 14 unidades a cada uno de los 70 municipios provinciales.  2.000 ambulancias, o sea 28 a cada municipio misionero. Hasta acá el razonamiento –acertado por cierto- del Ing. Curti. Agreguemos que hasta 1973 (primera crisis mundial del petróleo), en Argentina teníamos precios uniformes de los combustibles líquidos, en todo el territorio continental argentino (incluyendo Tierra Del Fuego), pues los costos de los fletes se incluían en el precio pagado por todos los usuarios. Era un criterio estrictamente federal y equitativo. Bajo pretextos de pretendida “eficiencia”, que en realidad escondían –el transcurso de los hechos lo demuestra-, medidas preparatorias por parte de tecnócratas consustanciados con el establishment, que luego impondría el descarnado neoliberalismo; de un plumazo se modificó el esquema de asignación de los costos de fletes de los combustibles. Para ello se aprovechó el entorno de inestabilidad económica que produjo aquella primera crisis del petróleo, para imponer una medida que en otro contexto hubiese al menos generado airadas oposiciones. Claro está que no resultó casual, que la crisis petrolera mundial (que por cierto no nos afectaba tanto, pues solo importábamos aproximadamente el 10 % de nuestro consumo total), fuera internamente magnificada, generando preocupación desmedida y zozobra generalizada, que es precisamente el contexto –muchas veces provocado adrede- que utilizan los tecnócratas neoliberales para imponer medidas injustas, impopulares, e incluso aberrantes, tal como lo explicó Viviane Forrester en su libro “El Horror Económico”, y como en varios de sus libros se explayó Naomí Klein. Esos precios diferenciados de los combustibles, aboliendo la saludable política de precios únicos en todo el país, significaron un perverso instrumento de inequidad institucionalizada, pues causó encarecer los precios para las provincias más alejadas de las destilerías y/o puertos de importaciones, perjudicando particularmente a todo el Norte Grande, precisamente la mega región más pobre y marginada de nuestro país; y por el contrario, estableciendo otra ventaja prebendaria, de las muchas que ya hay, favoreciendo al “país central”, y en particular al “embudo” formado por la Capital Federal y su superpoblado entorno del Gran Buenos Aires. Volver al esquema de precios fijos y uniformes en todo el país, será una medida de fuerte carácter federal, de estricta justicia, y constituirá un alivio parcial pero importante, a la sumatoria de “impuestos a la distancia” que gravan las economías del postergado Norte Grande. ¿Advertirán la importancia del tema, todos los dirigentes –en su amplia acepción, incluyendo empresarios, sindicalistas, etc.-, catedráticos, periodistas y pensadores de la región, y los del país todo, que defienden principios de auténtico federalismo y de apoyos a los Intereses Nacionales? C.P.N. CARLOS ANDRÉS ORTIZ Investigador de Temas Económicos y Geopolíticos

EL GRAVOSO “IMPUESTO A LA DISTANCIA” El costo de la distancia es un pesado lastre, que frena el desarrollo de las “provincias periféricas” de nuestro país, habida cuenta que los grandes centros de producción y consumo, están concentrados en el área que se puede llamar “el país central”, que configura la extensa franja del territorio continental argentino, que de este a oeste incluye la riquísima Pampa Húmeda y algunas zonas circundantes (como el centro-sur de Entre Ríos), Cuyo, y poco más. A grandes rasgos, excluidas la Patagonia y el Norte Grande de esa privilegiada mega Región Central, los factores de virtual exclusión son varios, siendo la distancia y sus costos (medibles en moneda y en tiempo), uno de los principales. Centrando el análisis en la realidad de Misiones, dos factores –vinculados a la distancia geográfica- inciden muy negativamente para restar competitividad a esta provincia, manteniéndola atada al subdesarrollo de la economía primaria, con muy poco desarrollo industrial. Sin desarrollo e industrialización no habrá trabajo bien pago para las nuevas generaciones que año a año se incorporan al mercado laboral en esta pequeña pero dinámica provincia, que pugna por crecer pese al encorsetamiento de los costos de la distancia, y otros factores discriminativos del unitarismo portuario aun vigente en Argentina. Sin entrar en análisis históricos, que podrán hacerse separadamente, los precios diferenciales mucho más elevados, que pagamos por los combustibles, son un factor de inequidad que lleva cuatro décadas largas de vigencia. El otro factor que atenta fuertemente contra la competitividad de la economía de Misiones, es la dependencia monopólica de los muy costosos fletes del transporte carretero, que ante la carencia de alternativas (falta el ferrocarril y el transporte fluvial) y las grandes distancias que deben cubrirse en un país de dimensiones continentales como el nuestro, y con los grandes mercados internos y centros productores ubicados a grandes distancias, ese contexto encarece toda la actividad económica en esta provincia. Ambos factores de sobrecostos están entre las principales causas del muy bajo nivel de industrialización de Misiones, constituyéndose en limitantes estructurales que atentan directamente contra el desarrollo, y por ende, contra el nivel de empleo y de vida de nuestra población. Es conocido que el nivel de remuneraciones en todo el Norte Grande es inferior al vigente en la gran Región Central, y mucho menor que el promedio patagónico. No solo el pobre desarrollo industrial de Misiones es un indicador irrefutable (solo dos grandes papeleras salen del esquema de pequeñas industrias de baja tecnología, procesadoras de materias primas locales, como yerba y té, además de algunas pequeñas fábricas casi artesanales); sino que un elemental análisis comparativo demuestra en forma inobjetable, que el concepto “industria” es casi desconocido en esta hermosa pero marginada provincia. Es un concepto casi inhallable en los discursos de campaña o en las pocas plataformas electorales presentadas; y también es una rareza en las agrupaciones y planteos públicos de sectores empresarios y gremiales. Suele ser moneda corriente que para los municipios, sus autoridades y candidatos a serlo, el concepto de industria no vaya mucho más lejos que el de algún secadero de té o procesadora de yerba mate, y lo digo con conocimiento de causa, después de haber asistido invitado a disertar o participar en debates en varios municipios, hace no muchos años. Seguramente la poca competitividad de la economía misionera, por los mencionados sobre costos de los combustibles y los muy onerosos fletes de camiones, además de la inexistencia actual de gas natural, son los factores principales que impiden el necesario despegue industrial de esta provincia; situación de atraso crónico que por otra parte, está muy bien vista por el muy activo ecoterrorismo, siempre opuesto a toda iniciativa de desarrollo socio económico, y siempre “ignorante” de los terribles efectos ambientales del subdesarrollo crónico. La economía de Misiones representa poco más del 2 % del PBI nacional. Si nuestro nivel de desarrollo industrial fuese similar a la media que viene registrándose a nivel nacional, esta provincia debería tener como mínimo el 2 % de los parques industriales existentes en toda Argentina. A fines del año 2014, existían 371 parques industriales en funcionamiento en el país. Si tuviéramos el 2 % de ellos radicados acá, Misiones debería tener 7 u 8 parques industriales. La realidad contrasta severamente, apenas tenemos uno, que además no termina de “arrancar”, con muy pocas inversiones concretadas, y todas de baja tecnología y reducidos montos. Salvo que se haga calificar, a pequeños espacios comunales (incluso de solo una ha.), de un terreno baldío sin mejoras, en los que se instalaron incluso empresas comerciales –no manufactureras-, a los que algunos municipios llegaron a declarar pomposamente como “parques industriales, seguramente por desconocimiento del tema y voluntarismo puro de pobres efectos. Es un tema que amerita sobradamente ser considerado prioritario. Claro está que para un desarrollo industrial en serio, necesitaremos mucha energía eléctrica adicional, segura, confiable, y en lo posible económica. Las irracionales oposiciones a las construcciones de nuevas –e imprescindibles- grandes centrales hidroeléctricas, planificadas en esta provincia y su entorno cercano, son otras muestras de la irracionalidad total, de los planteos repetidos y vociferados por ciertas “dirigencias” que en los hechos no califican como tales. Los planteos obstruccionistas, de corte cavernario, que son tan moneda corriente en esta provincia, contrastan con la iniciativa, dedicación y espíritu progresista, que por el contrario parecerían caracterizar a las dirigencias patagónicas. Si no cambia la mentalidad imperante (con pocas honrosas excepciones), perderemos el tren de la historia. Así de simple…y preocupante. C.P.N. CARLOS ANDRÉS ORTIZ Analista de Temas Económicos y Geopolíticos

POBRES RENDIMIENTOS DE EÓLICAS Y SOLARES Contundentes resultan las estadísticas de fuentes sólidas e inobjetables, las que sirven, entre otros muchos fines serios, para analizar los verdaderos rendimientos de las muy promocionadas usinas eólicas y solares, rendimientos que por cierto son pobres en el caso de las eólicas, y muy pobres en el de las solares, por regla general. Al respecto, se detallan las inserciones en Potencia Instalada y en Generación, que en las respectivas matrices eléctricas, tienen esas dos fuentes de energía, tomándose los totales mundiales, y los casos específicos de Alemania, España y Dinamarca, países “modelos” muy citados por cierto periodismo sesgado, vinculado con los fabricantes y comercializadores de esos equipos, y por ONGs transnacionales del ecologismo fundamentalista; lo cual es casi la misma cosa, habida cuenta de las evidentes conexiones e intereses comunes, entre la falacia pseudo ecologista y los empresarios del sector de esas “renovables”. Para una mejor comprensión de lectores no especialistas en energía, las fuentes de generación más eficientes (por caso las hidros y las nucleares) muestran una mayor inserción porcentual en Generación (o sea energía efectivamente generada), que el porcentaje que dichas fuentes representan en la Potencia Instalada. ¡Pero las hidros y las nucleares, son objeto de “demonizaciones” por parte del ecologismo fundamentalista, que opera en concomitancia con los intereses de las eólicas, solares, y de la generación termoeléctrica (la que quema combustibles fósiles)! Curiosa la postura de ese falaz “ecologismo”, que de última promueve indirectamente a las usinas que queman petróleo, gas y carbón (y contaminan mucho), pero que según algunas referencias y por los hechos concretos, serían precisamente las grandes petroleras las “esponsoreadoras” de las ONGs “ecologistas” transnacionales. Siguiendo con el tema de los rendimientos reales de las usinas, las fuentes de generación cuyos porcentajes de generaciones –dentro del contexto general de la matriz eléctrica-, son menores que los porcentajes de la Potencia Instalada, demuestran que sus capacidades reales de generación son muy acotadas, muy limitadas. Y eso se comprueba en las estadísticas de generación eólica (con pobres resultados), y las de generación solar (con muy pobres, escuálidos resultados). Eso se advierte claramente en las siguientes estadísticas. Total Mundial 2012 – Porcentajes respecto al total. Potencia instalada Generación Anual Eólica 4,83 % 2,28 % Solar (*) 1,68 % 0,45 % Eso implica que al menos se debe multiplicar al doble (y un poco más) las inversiones en eólicas, para generar igual cantidad que lo que producen usinas de rendimientos medios (aquellas cuyo % de Potencia equivale al % de generación total) –en los casos de eólicas-; y prácticamente cuatro veces o más inversiones en los casos de las muy poco eficientes solares. Y precisamente, los rendimientos de hidroeléctricas en ríos de grandes caudales, y de las nucleares, son por regla general muy superiores a la media. O sea que en hidros y nucleares, la Potencia Instalada produce % mayores de electricidad. Técnicamente se dice que tienen altos valores de carga. Lo opuesto a, o sea mucho más eficientes, que las eólicas y solares. ¡Por algo, nunca difunden los costos reales por KWh de eólicas y solares! Alemania Potencia Instalada Generación Anual Eólicas 17,67 % 8,05 % Solares (*) 18,50 % 4,19 % Cabe recordar que a consecuencia de paralizar el plan nuclear, y apostar a las eólicas y solares, Alemania debió –como consecuencia no deseada, pero inevitable-, incrementar sus consumos de carbón (polaco y norteamericano) y gas natural (ruso), lo cual le cuesta caro en divisas, y le provoca una peligrosa dependencia geopolítica, además de incrementar sus costos de generación, sobre todo por los altos costos de generación de eólicas y solares. España Potencia Instalada Generación Anual Eólicas 21,63 % 16,63 % Solares (*) 6,27 % 4,02 % Los onerosos subsidios en eólicas y solares, están siendo recortados en la problematizada España, lo cual está afectando a esas generadoras, que sin fuertes subsidios no son viables. Dinamarca Potencia Instalada Generación Anual Eólicas 29,63 % 33,42 % Solares (*) 2,68 % 0,34 % También las “renovables” inciden aumentando sus costos de generación, según datos muy poco difundidos. Si bien las eólicas tienen buenos rendimientos, por los vientos de los Mares Del Norte y Báltico, las instalaciones marinas son muy costosas, y de cortas vidas útiles, por la corrosión marina. Las estadísticas serias, de buena fuente, no admiten réplicas. Las precedentes fueron procesadas por la EIA, la Energy Information Administracion (EIA) de EEUU. Son “datos duros”, basados en números reales con los cuales sin duda planifican con seriedad (por algo llegaron a ser la primera potencia mundial), colectados a nivel mundial, con los que elaboran informes serios y bien fundamentados. Recolectar y procesar ese enorme conjunto de datos mundiales de la energía, sin duda requiere su margen de tiempo, por lo que anualmente se publican los correspondientes a dos años antes. Se puede constatar que la realidad es muy diferente al panorama “color de rosa” que pintan los promotores a ultranza de eólicas y solares, los que pretenden asignarles roles centrales a esas fuentes de generación, que son –por limitaciones técnicas inherentes a las mismas-, energías complementarias, nunca de base. C.P.N. CARLOS ANDRÉS ORTIZ Analista de Temas Económicos y Geopolíticos