FINANZAS Y BLOQUES DE PODER En los siglos XVIII, XIX y comienzos del siglo XX, el esquema del patrón oro regía las transacciones económicas y el sistema monetario mundial, con epicentro en Londres; si bien algunos países tenían la plata como metal de atesoramiento, eso no alteraba el contexto general del poder financiero, entendido el mismo como parte principalísima del poder real. La hegemonía británica duró hasta la primera guerra mundial, terminada la cual, la supremacía financiera –y económica- pasó a estar disputada con EEUU, con el fiel de la balanza inclinándose a favor de Washington. En la segunda gran guerra con la victoria como una cuestión de tiempo, en 1944, anglos y yanquis rubricaron los Acuerdos de Bretton Woods, con los que se definieron las pautas de la arquitectura financiera mundial, que tendría al dólar como moneda de cambio internacional, inicialmente convertible en oro; además de lo cual se acordó crear el Banco Mundial, el FMI y otras medidas que pasarían a ser rectoras de la finanzas mundiales. En esas reuniones, entre otros destacados economistas anglosajones, participó John Maynard Keynes, quien sugirió la creación de una moneda internacional, el Bancor, para servir de divisa internacional. La propuesta de Keynes, mucho más neutra que la impuesta por EEUU, no prosperó, con lo cual se acordó que el dólar estadounidense pasara a ser la divisa rectora de las transacciones internacionales, opacando a la libra esterlina, que ya había perdido la supremacía a consecuencia del debilitamiento británico causado por la primera guerra mundial. Sin duda el entonces Secretario del Tesoro de EEUU, Henry Morgenthau, fue uno de los más influyentes en la conformación de la arquitectura del Poder Financiero Global, definida en Bretton Woods. Para entender con meridiana claridad las deshumanizadas pautas de ese Poder Financiero, cabe recordar que el Plan Morgenthau diseñó el genocidio económico que iba a ser aplicado vengativamente a la Alemania de Posguerra, provocando hambrunas; miseria estructural atada a una economía primarizada, sin industrias ni tecnología propias; desarticulación socio - económica y éxodo poblacional masivo. El surgimiento de la Guerra Fría y las tremendas tensiones del bloqueo de Berlín Oeste, hicieron cambiar aquel siniestro plan, por el Plan Marshall, que dio oxígeno financiero y todo tipo de facilidades, no solo a la Alemania Occidental, sino a todo el bloque europeo occidental. Los temores a la expansión comunista fueron superiores a los deseos de venganza y exterminio planificados para los “problemáticos” germanos, sindicados como causantes de los dos horrorosos conflictos mundiales, que en verdad fueron guerras entre imperios para la repartija del mundo. Cabe aquí recordar, que en 2001/2002, y a consecuencia de un cuarto de siglo de muy pernicioso neoliberalismo, estuvo vigente para Argentina una reedición del Plan Morgenthau, que fue diseñado por Rudiger Dornbusch y Ricardo Caballero, economistas del MIT, del riñón del establishment financiero transnacional, para cuya aplicación efectiva contaron con las habituales complicidades de economistas, políticos y comunicadores ultra liberales de nuestro país…¡los mismos que quieren reinstaurar el modelo neoliberal en 2015! Desde 1945, con esas medidas, EEUU no solo era la gran potencia hegemónica, sino que además (y por cierto no es un tema secundario) pasó a ser el banquero del mundo, con capacidad para imprimir moneda necesaria para todas las transacciones internacionales. Ni la otra gran potencia de la era bipolar, la URSS, pudo evitar hacer las transacciones “con el resto del mundo” (occidente) utilizando la moneda norteamericana, que de hecho pasó a ser la divisa mundial. A comienzos de los años ’70, hubo cambios significativos en el mundo, que no todos ellos fueron a ese momento evaluados en sus notables complejidades y consecuencias. El consumismo exacerbado de EEUU y el uso irracional de los automotores en detrimento de medios de transporte más económicos y energéticamente mucho más eficientes, como ferrocarriles y similares, ocasionaron que pese a su enorme producción, ese país se transformó en importador crónico de petróleo, con saldos deficitarios crecientes año a año, y con las debilidades geopolíticas consecuentes. A la vez, los saldos anuales de la balanza comercial norteamericana pasaron también a ser crónica y crecientemente deficitarios. Los gigantescos presupuestos de Defensa, con Vietnam y luego otros operativos bélicos como epicentros, generaron también crecientes déficits fiscales, que hoy alcanza volúmenes patológicos exorbitantes. Todo el contexto, sumado a las posiciones firmes de algunos países, como la Francia de De Gaulle, que exigieron cambiar sus reservas en dólares por oro, hicieron caer peligrosamente las reservas en metálico del Tesoro de EEUU; ante cuyo panorama Nixon decretó la inconvertibilidad del dólar en 1971. Si bien inicialmente tuvo pocas repercusiones concretas, eso de hecho significó que la poderosa divisa norteamericana pase a ser simple papel pintado. Las sucesivas crisis petroleras cambiaron el mundo, transformando parcialmente las ecuaciones del poder. Fueron la excusa perfecta para imponer las ideas político-económicas neoliberales, que no solo significaron una tremenda forma de neocolonialismo financiero que arrasó casi todo el mundo desde el último cuarto del siglo XX. También afectaron las ecuaciones del poder económico real en los “países centrales” (los del hoy alicaído “club” de G 7), pues al quitar controles y regulaciones a las finanzas, hizo crecer desmesuradamente las especulaciones instrumentadas por el poder concentrado de los grandes Bancos, que se lanzaron a sucesivas y cada vez más arriesgadas operaciones de “arquitectura financiera”, de una forma tal que la riqueza nominal de los activos financieros dejó de tener su correlato en la economía real, formando gigantescas estructuras financieras sin bases concretas, que terminaron desmoronándose como castillos de naipes en la gigantesca crisis de las hipotecas basuras y derivados financieros, que estalló en 2008, y que aun no encuentra efectiva solución total. Para actuar sin controles, el Poder Financiero logró en EEUU evitar la aplicación de la Ley Glass-Steagall, que establecía diversas salvaguardias. Mientras tanto, la realidad geopolítica mundial cambió rápida y acentuadamente. Los “desobedientes” del mundo, que no se ciñeron al libreto neoliberal, o que lograron salirse de él, lograron crecer y desarrollarse acentuadamente; pasando a ser los países emergentes, una nueva categoría, que no encuadra ni en el subdesarrollo ni en las potencias tradicionales del G 7 y sus socios privilegiados; son los BRICS. Los cuatro principales de ellos tienen estatura de potencias económicas mundiales. Además, no debe soslayarse que dentro del menos promocionado Grupo de los Doce Emergentes, está Argentina, como parte del hoy influyente G 20. El BRICS formó su propio Banco de Desarrollo, con una estructura que no solo evitará a sus miembros depender del FMI, sino que podrá proyectarse al resto del mundo, compitiendo con los ya desgastados organismos creados por Bretton Woods; además de lo cual al prever usar otras monedas para las transacciones internacionales, debilitarán más al dólar y al problematizado euro. La divisa europea, originalmente concebida como alternativa fuerte al dólar, está amenazada por las evidentes fracturas que aquejan a la poderosa pero conflictuada y semi estancada Unión Europea. Una “unión” que no demuestra ni un ápice de solidaridad. Por otra parte, la Organización de Cooperación de Shangai (OCS), terminó de incorporar a India, teniendo a los tres pesos pesados del BRICS (China, Rusia, India), además de numerosos países asiáticos –varios en franco desarrollo- y otras naciones más. Con una arquitectura que se presenta como más flexible, participativa, e igualitaria que otros entes multinacionales “occidentales” (como la Alianza del Pacífico, el Pacto del Atlántico (EEUU-UE y socios menores), y otros acuerdos con improntas neoliberales; la OCS es otro factor de poder, previsiblemente creciente, que junto con el bloque BRICS respalda de hecho a China y Rusia, en las peligrosas pulseadas que se pueden observar desarrollándose en diversos escenarios de conflictos en el mundo. Las peligrosas escaladas de conflictos, en las que la OTAN parece responder básicamente a los designios de las que recientemente califiqué como las Potencias Neocolonialistas del Siglo XXI (EEUU, Gran Bretaña, Francia), con peligrosas sobreactuaciones de potencias militares de tercer orden, como España, Polonia y otros; muestra escenarios sumamente conflictivos y potencialmente catastróficos, como Ucrania, Siria, las amenazas a Irán, los menos difundidos conflictos en África, las tensiones en el Mar de China, las concentraciones de fuerzas antagónicas en el Báltico, el Negro y el Mediterráneo; formando un cóctel explosivo, que algunos actores parecerían tentados a tensar en escalas irracionales. Varios renombrados intelectuales –como Noan Chomsky, Lyndon LaRouche, Naomí Klein y Alexander Dugin-, expresaron sus preocupaciones ante el descontrol del Poder Financiero “Occidental” y los afanes belicosos de grupos del poder político y militar vinculado a aquel. No pueden sorprender las resistencias y pretendidas operaciones de descrédito que diversos sectores oligárquicos ultra conservadores de Argentina, realizan en contra de los acuerdos estratégicos rubricados con China, con Rusia, y el que está en marcha con India. Esos sectores han sido siempre proclives a la subordinación total y explícita a los designios de las potencias anglosajonas, a las cuales continúan reportando y obedeciendo en los hechos. Las finanzas con sus condicionamientos implícitos, son otro escenario más de las luchas que día a día se libran, por el dominio del Poder Mundial, en un panorama muy complejo marcado por la multipolaridad actual. Esa multipolaridad geopolítica, en lo financiero está marcando una vuelta a la bipolaridad; con la Banca fuertemente especulativa y cargada de ideología neoliberal, en el bloque de las potencias tradicionales (la hoy poco citada Comisión Trilateral, formada por América del Norte, Europa y Japón; o más precisamente, el devaluado G 7); y por la otra parte el dinámico y creciente bloque BRICS, el cual hasta donde pudo constatarse, posee otros paradigmas muy diferentes en el accionar financiero, libre de las presiones asfixiantes neoliberales; y con mucho sentido geopolítico, mostrando una filosofía “win-win” (ganar-ganar), aplicable tanto a otorgantes como a receptores de las operaciones crediticias, volcadas básicamente a acciones de desarrollo socio económico. Por supuesto, es esperable que ocurran profundos cambios, lo que asombra es la celeridad con la que se producen. C.P.N. CARLOS ANDRÉS ORTIZ Analista de Temas Económicos y Geopolíticos

CAOS VEHICULAR Y EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS Conociendo que un meduloso análisis de los dos temas –tan vinculados- requiere la participación de especialistas y de sólidas bases de datos y de evaluaciones de la realidad objetiva, pese a eso no se descarta que se pueda opinar criteriosamente sobre el tema, tanto desde la óptica energética como la ambiental y del sentido común que cabe a cualquier ciudadano sinceramente preocupado por el bienestar general y por el desarrollo socio económico nacional. Desde ese enfoque se emite esta opinión. Algunos hechos objetivos, que marcan el contexto actual y permiten visualizar el futuro en el mediano y largo plazo, deben tenerse en cuenta. De esos hechos objetivos, se pueden puntualizar los siguientes.  Argentina es por lejos el país con mayor cantidad de automotores por habitantes de Íbero América, existiendo en 2015 más de 1 automotor por cada cuatro habitantes, aproximadamente en una relación de 3,9 habitantes por automotor.  Salvo que vuelva a implementarse el neoliberalismo salvaje, como el vigente entre 1976 y 2001 (exacerbado y notablemente deshumanizado por completo entre 1989 y 2001), excepto esa alternativa, todo permite suponer que el parque automotor no solo continuará renovándose sino que seguirá incrementándose exponencialmente.  Lo precedente es muy bueno desde lo socio-económico, pero agravará los ya muy serios problemas de tránsito, estacionamiento y guarda de automotores.  En todas las ciudades medianas, grandes y las tres o cuatro mega urbes que tenemos, el tránsito es ya un serio problema, en cuyo contexto el automóvil particular dejó de ser una solución para pasar a ser un serio problema más, habida cuenta de las dificultades para circular, estacionar y guardar cada uno de los millones de automotores que forman el gigantesco parque en uso en Argentina.  Nuestras ciudades no están preparadas para esta realidad actual, ni mucho menos para el caos vehicular que es fácil prever que se agudice año a año.  Pese a los notables crecimientos y urbanizaciones verificados en todas nuestras capitales provinciales y diversas otras ciudades, las descentralizaciones de las áreas comerciales, de servicios y de instituciones públicas, no siguieron los mismos grados de diversificaciones, por lo que en las áreas centrales o cascos principales de las ciudades, el caos vehicular es mucho más acentuado.  Las ciudades, casi sin excepción, no cuentan en sus alrededores, con áreas seguras y económicas (que bien podrían ser gratuitas o municipales de muy bajo costo) de estacionamiento, que permitan obviar los ingresos de autos particulares en las áreas pobladas más concentradas. Si existieran, deberían ser complementadas por accesos a transportes públicos eficientes y cómodos.  Por regla general, el transporte público de pasajeros es lento, insuficiente o poco eficiente, incómodo y nada adaptada a personas con distintos grados de discapacidades físicas. Salvo el subte en Buenos Aires, y algunos pocos servicios ferroviarios urbanos, todo se centra en el transporte automotor, que de por si aumenta la congestión del tránsito, es ruidoso, contaminante, y en general está compuesto por chasis de camiones levemente modificados, de piso alto y de dudosa funcionalidad, siendo muy raras las unidades de piso bajo y aptas para discapacitados e incluso para sillas de ruedas, tal como son usuales y obligatorias en los países desarrollados.  Si bien el ómnibus economiza combustible en relación a los viajes individuales en autos, que evita; dista mucho de ser eficiente en términos de litros/Km de combustible y otros gastos vinculados; respecto a alternativas eléctricas, y es mucho más contaminante que los transportes públicos eléctricos.  En muchos casos, depender del transporte urbano de pasajeros, tiene un alto costo en tiempo efectivo utilizado, y en horas pico condena al apiñamiento e incomodidades varias, que pueden ser penosas en lugares muy cálidos, en vehículos carentes de aire acondicionado, y sin vidrios tonalizados que atenúen los fuertes rayos solares.  Por supuesto, que el uso de taxis o remises, no puede considerarse la gran solución general, habida cuenta de su alto costo unitario, su bajísima eficiencia energética, sus aportes a las congestiones y el muy bajo nivel de aprovechamiento, pues por regla general transportan una persona por viaje. Las alternativas como la propulsión a hidrógeno o solar, pese a las masivas propagandas que las exaltan, son aun tecnologías totalmente inmaduras, que seriamente no pueden ser consideradas “soluciones” ni en el corto ni en el mediano plazo. Con ello, solo la tracción eléctrica se presenta como real alternativa a la propulsión convencional basada en combustibles fósiles. Incluso pensar en transportes urbanos ferroviarios convencionales, sean eléctricos o diesel, no constituye una alternativa viable, en muchos casos, por los entramados urbanos existentes. Por otra parte, salvo ciudades muy grandes, como Buenos Aires, Córdoba y Rosario, el subte no es una opción válida, por costos y por limitaciones técnicas, como el suelo rocoso, en muchas provincias, como Misiones. A la vez, los vehículos eléctricos independientes (no conectados a la red eléctrica pública) tienen muy poca autonomía, y la tecnología es muy inmadura. Por los motivos precedentemente expuestos, cabe considerar que existen las siguientes posibilidades: - Implementar transportes eléctricos a nivel de calle. - Ídem, sobre elevados. A su vez, los sistemas eléctricos a nivel de calle, pueden ser de tipo tranvía, con rieles (vigentes y muy eficientes en muchas ciudades del mundo); o de tipo trolebús, con neumáticos, que pese a los problemas (¿provocados por intereses creados?) en Buenos Aires, funcionan muy bien en varias ciudades argentinas importantes (Rosario, Mendoza). Si bien su implementación utiliza las calles y avenidas, son incentivos para no usar autos particulares, con lo que alivian el tránsito y mucho la contaminación sonora y atmosférica. Los sistemas sobre elevados, si bien más costosos, economizan espacios urbanos, evitan accidentes de tránsito, y pueden funcionar sin condicionantes externos, en forma totalmente silenciosa y muy puntualmente. Se sabe que cualquiera de las soluciones propuestas, requerirá grandes inversiones iniciales, por lo que es previsible esperar críticas de los “apóstoles del no se puede”, siempre listos a poner palos la rueda a todo lo que signifique desarrollo socio económico. Pero pensando con criterio de grandeza y visión de futuro –que debe ser construido ya-, es coherente apostar a soluciones superadoras, que otras naciones implementaron para mejorar los niveles de vida de sus poblaciones y facilitar todas las actividades urbanas. Por otra parte, si bien es de cálculo difícil, debe evaluarse la enorme cantidad de horas-hombre que se economizarían con transportes públicos urbanos más eficientes, con las consecuentes sensibles mejoras en los niveles generales de vida y de productividad de las poblaciones. Y por supuesto, evaluar la enorme cantidad de accidentes de tránsito que se evitarán, con lo que se eliminarán las funestas secuelas de daños materiales, heridos, mutilados y muertes que acarrean. Como es habitual en las ruidosas ONGs pseudo ecologistas, que bajo pretextos conservacionistas solo buscan perpetuar el subdesarrollo crónico, en este tema tan importante, solo hicieron mutis por el foro. C.P.N. CARLOS ANDRÉS ORTIZ Analista de Temas Económicos y Geopolíticos

NOS EMPUJAN AL PATIO TRASERO Vieja historia la de Íbero América y El Caribe, que pese a nuestras enormes potencialidades y los muchos y muy sólidos factores de unidad que poseemos (entre ellos lengua, historia y religión en común entre casi todos nuestros pueblos), casi siempre hemos operado como el dócil patio trasero de EEUU y la Unión Europea. Patio trasero al cual tiraron desdeñosa y soberbiamente cuantas basuras financieras y económicas generaron en sus sistemas internos, y de las cuales tantas veces nos usaron para transferirnos las crisis que sus propios sistemas especulativos y de derroches institucionalizados provocaron en sus enormes mercados internos. Eso además de usarnos como mercados cautivos para sus industrias y sus patentes tecnológicas, mientras que por diversos medios siempre protegieron sus mercados internos de nuestras exportaciones, tantas veces como eso les resultó funcional a sus intereses; por caso, las subvenciones a las ineficientes producciones agropecuarias europeas, cerrando mercados a nuestras exportaciones. Como no pudieron imponer el ALCA (tratado de “libre comercio” –léase subordinación explícita a EEUU de todo el continente-), rechazado contundentemente en la Cumbre de Mar Del Plata en 2005, la mega potencia insiste por otras vías y otros métodos, pero el objetivo central sigue siendo el mismo: subordinar y alinear dócilmente a la “tropa” de naciones de Íbero América y El Caribe, bajo el liderazgo explícito y no discutible de EEUU, tal como lo fue casi sin solución de continuidad desde fines de la Segunda Guerra Mundial, y ya lo era desde el siglo XIX en Centroamérica y El Caribe, varias veces invadido y siempre subordinado colonialmente. Funcional a los mismos designios de subordinación de nuestros países, son las presiones para imponer con carácter forzado, el tratado de “libre comercio” del Mercosur (y con ello de la Unasur), con la poderosa Unión Europea. De firmarse, será de hecho el tratado de defunción del Mercosur y el certificado de anemia terminal de la Unasur y la Celac. La habitual cortedad de miras de las oligarquías locales, no advierten que el “libre comercio” con la UE será la correa de transmisión con la cual nos endosarán los costos de la severa recesión que las “recetas” neoliberales provocaron en el mosaico asociativo europeo, y tampoco advierten que solo actuando en conjunto como un bloque sólido, nuestros países lograrán hacer valer las importancias estratégicas de nuestras exportaciones. Por caso, los socios menores del Mercosur, Paraguay y Uruguay, que hoy fungen como arietes a favor del “libre comercio”, al igual que las oligarquías de Argentina y Brasil, no advierten que solo como bloque monolítico haremos valer la enorme importancia de nuestros cuantiosos excedentes de alimentos, en un mundo en el que cada vez menos países contarán con saldos exportables importantes de cereales, soja y cárnicos en general. Esto lo había expuesto premonitoriamente, incluyendo a Bolivia en contexto de grandes productores de alimentos de Sudamérica, el coronel y analista geopolítico Jorge Luis Rodríguez Zía, en su libro “El Poder del Pan”, hoy una inhallable obra, de los años ’70. Pese a la alineación explícita de México, Colombia, Perú y Chile a la Alianza del Pacífico (que es el formato en pequeña escala del negativo ALCA que se nos quiso imponer), y con innumerables otras presiones en contrario, nuestros países dieron pasos muy importantes y de sensibles importancias estratégicas, al constituir y comenzar a trabajar en los contextos mega regionales de la Unasur y de la Celac, con varias acciones de fuertes contenidos estratégicos ya realizadas, y otras en cursos de ejecuciones. ¡Son bloques regionales, sin la participación ni el “monitoreo” de EEUU y Canadá!, que en otros entes, como la OEA, muchas veces condicionaron y torcieron las voluntades de nuestros pueblos y gobiernos de tipo progresistas, o si se quiere, de corte u orientación nacional y con vocación de formar la Patria Grande, y con ello materializar el estratégico proyecto que algunos de nuestros estadistas llamaron Nuestra Segunda Independencia. Pero las presiones siguen, sin solución de continuidad. Los golpes blandos, con financiaciones a grupos opositores y a activistas de diversos tipos, incluyendo tiradores especiales y expertos en acciones de guerrillas urbanas (como los que provocaron las “guarimbas” en Venezuela), se siguen ejecutando; e incluyen en algunos casos intentos claros de magnicidios, como los que se desarticularon en Bolivia, Venezuela y Ecuador. Expertos en guerras psicológicas claramente desarrollan sus acciones, con los avales de los medios de difusión ultra conservadores de nuestros países, que actúan bajo el paraguas institucional de la influyente SIP (Sociedad Interamericana de Prensa), así como otras vinculaciones de grupos mediáticos europeos ultra liberales, como el grupo Prisa de España, cuya “nave insignia” es el diario El país, muy citado por diversos diarios del conservadurismo vernáculo de nuestros países. Las pretendidas desacreditaciones, que diversos mercenarios del periodismo difunden contra los muy importantes acuerdos estratégicos de varios de nuestros países con Rusia y China, llegan a grados patéticos, incluso “alertando” de supuestas “entregas de soberanía”, mientras ni se inmutan ante las bases estadounidenses en Paraguay, Colombia y otros países de nuestra región, e incluso omiten la amenaza latente pero muy real que significa la poderosa base británica en las usurpadas Islas Malvinas; ni tampoco mencionan las amenazas de EEUU de “internacionalizar” la Amazonia, bajo excusas ambientales. El cambio de orientación económica impuesto en Brasil, con un neoliberal al frente del ministerio respectivo, con el jaqueo mediático al gobierno de Dilma, y el reciente acuerdo de recomposición de relaciones con EEUU, adonde viajó la mandataria brasileña con casi todo su gabinete, son todos factores que suman preocupación, ante el evidente recrudecimiento de las presiones para debilitar los nexos de nuestra región con el BRICS, y para hacernos regresar poco menos que a los empujones, al rol de dócil patio trasero de EEUU y la UE. Esa lucha también se desarrolla en Argentina, donde la nueva “Unión Democrática” que amontona a los sectores ultraliberales que apoyan a y son financiados por los fondos buitres, de hecho reeditaron el fallido accionar del embajador yanqui Spruille Braden, desprolija y soberbiamente ejecutado en 1945, circunstancia histórica en la cual la lucha política se sintetizó magistralmente en tres contundentes palabras: “Braden o Perón”. Y el pueblo optó por la opción nacional. Hoy la historia se repite, con otros actores. C.P.N. CARLOS ANDRÉS ORTIZ Analista de Temas Económicos y Geopolíticos

FORTALEZAS GEOPOLÍTICAS, DEBILIDADES ESTRUCTURALES Y CULTURALES Una de las grandes diferencias entre Argentina y Brasil, es que en el vecino país, estuvo (y muy posiblemente está) institucionalizado que ningún funcionario electo asume si antes no realiza un breve pero muy intenso curso de Geopolítica Brasileña, dictado en o por Itamaraty, la cancillería brasileña. Y esa norma es aplicable desde los concejales (llamados en portugués vereadores), hasta legisladores nacionales y el propio titular del Poder Ejecutivo. Ese elemental hecho, garantiza que las grandes Políticas de Estado sean conocidas, asumidas y defendidas por todos los actores políticos con poder de decisión. De esa forma, se puede constatar que más allá de los matices e incluso los profundos giros de timón en las líneas de acciones estatales (como lo fue el plan “hambre cero” de Lula, y el ascenso a clase media de varios millones de ex pobres), los lineamientos esenciales perduran en el tiempo y fructifican en cambios importantes, que llevaron a Brasil a su actual rol de poderosa Potencia Emergente. En Argentina en cambio, cabe al menos dudar profundamente acerca del conocimiento de las Políticas de Estado que tenemos o deberíamos tener, por parte de muchos de los funcionarios electos y otras personas con poder de decisión, así como la ignorancia supina e incluso el desprecio abierto, que unos cuantos opinólogos manifiestan respecto a los conocimientos geopolíticos. Es como, con las salvedades del caso, cierta expresión con mucho de realidad expresada discretamente por algún gran conocedor del tema, que afirmó que “un soldado raso chileno tiene más conocimientos de geopolítica aplicada, que muchos altos oficiales de las FFAA argentinas”…y habida cuenta de las perniciosidades conceptuales inoculadas por los cursos de la Escuela de las Américas y similares, ininterrumpidamente desde 1955…¿hasta 1983?, puede ser muy cierto. Pero este es tema que merecería un artículo aparte. Centrándonos en Misiones, muchos “análisis” o “evaluaciones” de diversas dirigencias, son poco más que apresuradas recopilaciones de lugares comunes, que no se salen del estrecho molde subdesarrollado, no industrializado, y en nada focalizado en la muy privilegiada ubicación geopolítica de este pequeña provincia, que no termina de tomar conciencia del extraordinario rol que puede y debe jugar en el contexto sur-continental, sea en el marco del Mercosur o del más ampliado de la Unasur. Groseras mediocridades locales, con excepciones que siempre hay, posiblemente asimilables a todo el atrasado NEA, que seguramente contrastan profundamente con los roles activos de las dirigencias a ambos lados de la frontera germano-francesa, cuando poco después de la devastación brutal de la guerra, nacía la CECA –Comunidad Europea del Carbón y del Acero-, que fuera el germen de la hoy poderosa (pero traumatizada) Unión Europea. Y como otro paralelismo, precisamente Alemania y Francia son los líderes naturales del complejo mosaico europeo. Argentina y Brasil son el núcleo duro del Mercosur y la Celac, pero en Misiones –que es todo territorio fronterizo y nexo necesario para la integración-, unos cuantos parecerían preferir discutir acerca del sexo de los ángeles. La realidad, analizada con criterio amplio y visión geopolítica, muestra notables fortalezas geopolíticas que Misiones puede hacer jugar a favor del desarrollo socio económico provincial, como parte del desarrollo nacional y en un rol integrador regional macro. Sintéticamente se evalúa seguidamente el epicentro integrador que puede desarrollar la capital misionera, asociada a la vecina y hermana Encarnación (Paraguay). Tomando como eje de cálculo a la capital misionera, resulta notable la equidistancia relativa con Buenos Aires, Rosario, Córdoba, Montevideo (Uruguay) y San Pablo (Brasil), todas situadas en el rango entre 940 y 1.350 Km. Otros puntos importantes son Asunción (Paraguay), a 380 Km, Curitiba, a 890 Km y Porto Alegre, a 700 Km (estas dos últimas en Brasil). El siguiente detalle muestra las distancias, por carretera, desde Posadas, Misiones, a las capitales y ciudades indicadas, redondeando cantidades, en un abanico en todas las direcciones. Rosario 940 Km. Córdoba 1.130 Km. Buenos Aires 1.000 Km. Núcleo Corrientes/Resistencia 320/340 Km. Núcleo Paraná/Santa Fe 720/740 Km. Formosa 500 Km. Curitiba (Brasil) 890 Km. Porto Alegre (Brasil) 700 Km. San Pablo (Brasil) 1.350 Km. Asunción (Paraguay) 380 Km. Montevideo (Uruguay) 1.090 Km. Núcleo Iguazú/Foz de Iguazú/Ciudad del Este 350-370 Km. Por otra parte, Posadas y Encarnación, frente a frente (no separadas por algunas decenas de kilómetros, como otras ciudades en ambas márgenes), y unidas por dos puentes, forman un núcleo poblacional de 800.000 personas, con sus entornos cercanos. Toda la potencialidad que nos facilita un correcto análisis geopolítico, reforzada por la transformación de esta capital provincial en una gran ciudad en ciernes, precisa para su concreción en realidad tangible, salir del encorsetamiento mental del subdesarrollo institucionalizado, al que nos sometió el centralismo excluyente portuario. Se necesita pensar, planificar, accionar y concretar con criterio de grandeza, saliendo del conformismo cómodo o nacido de la ignorancia o la mediocridad. Una ciudad capital en crecimiento y transformación visibles, una provincia privilegiada por su ubicación y potencialidades, necesita definir Políticas de Estado con visión de grandeza. Sin una logística eficiente y completa, no seremos un polo de irradiación de desarrollo socio económico. Sin una poderosa base tecnológica e industrial, no se romperán los moldes del subdesarrollo crónico de economía primaria, y en tal caso seguiríamos siendo débiles. No es cuestión de negarnos “alegremente” a las potencialidades inductoras del desarrollo, tanto por cerrazones mentales del ultraecologismo como por mediocridades de cortas y escasas visiones de futuro. ¿Si hubiera petróleo, será que a algún “iluminado” se le ocurriría oponerse a la extracción y consecuente riqueza? Seguro que no, pues sería tildado de lunático, o de simple traidor a la patria. Similar gravedad e incoherencia tiene la oposición irracional y dogmática a la plena utilización de nuestro enorme potencial hidroeléctrico…pero tiene cierta “prensa favorable” y apoyos de oportunistas políticos de baja estofa. Esas enormes masas de energía renovable, limpia y eficiente, son necesarias; pero no son suficientes para impulsar el necesario desarrollo. También se necesita reactivar el flete fluvial, reconstruir el ferrocarril e incluso llevarlo hasta los límites norte de Bernardo de Irigoyen e Iguazú; concretar nuestra interconexión al gasoducto del NEA; seguir construyendo las autovías de las rutas nacionales 12, 14 y sus empalmes; crear y activar parques industriales –en su precisa acepción-, no menos de seis, con toda la infraestructura y legislaciones acordes (no meros terrenos baldíos o poco más); mejorar el transporte público dando prioridad a la tecnología eléctrica, tanto en las ciudades como en el transporte interurbano; impulsar la diversificación de las ofertas turísticas, con mejor y más variada infraestructura (para que no seamos un destino de paso, sino un lugar de mayor permanencia como destino final de excursiones); y sin duda esas concreciones serán las bases de otros objetivos subsecuentes de mayores alcances. Pensar y actuar con criterio de grandeza y con metas bien definidas, que excluyan e impidan mediocridades y estrechos criterios egoístas y cortoplacistas. Esta en juego el futuro de los actuales jóvenes y de las próximas generaciones de misioneros; además de la consolidación geopolítica de la Patria Grande. C.P.N. CARLOS ANDRÉS ORTIZ Analista de Temas Económicos y Geopolíticos

LAS PALANCAS DEL DESARROLLO DE MISIONES – LA PROVINCIA COMO EJE DE INTEGRACIÓN REGIONAL Las profundas transformaciones positivas que Misiones experimentó en su infraestructura en las últimas décadas, han sido tan acentuadas, que pueden inducir a obviar o subvalorar carencias muy importantes que subsisten, y que si no se resuelven pronto y eficazmente, pueden hacernos perder una histórica oportunidad de concretar un grado de desarrollo socio económico autosustentable, de una magnitud que posiblemente muy pocos visionarios alcancen a visualizar en su totalidad y grandiosidad potencial. Tan solo medio siglo atrás o poco más, carecíamos casi por completo de caminos pavimentados y de puentes que no se inundaran ante una lluvia; el servicio eléctrico era fragmentario y de baja calidad con carencias de Potencia Instalada; las escuelas secundarias solo existían en algunas pocas localidades; los hospitales públicos eran pocos y casi todos pequeños y con poco equipamiento; no había ninguna Universidad; solo teníamos pistas terradas de aterrizaje aptas para aviones rústicos o poco menos; ya habíamos perdido el transporte fluvial que fue desactivado; el tren existía, pero no estaba el Complejo Zárate Brazo Largo, y el viaje a Buenos Aires podía tardar más de dos días; las pocas ciudades eran en verdad pueblos grandes casi incomunicados entre si; no había TV y las radiodifusoras eran muy pocas; el servicio de agua potable era muy acotado y casi inexistente, excepto algunos pocos lugares (incluso en la capital provincial); el pavimento urbano era una rareza o poco menos; y cualquier viaje por tierra podía transformarse en una odisea con riesgo cierto de empantanamiento o de roturas de amortiguadores, cuando no tragando polvo en épocas de sequía. Excepto el tren, que hoy no existe; y el transporte fluvial, que aún no renació; en todos los otros rubros señalados las inversiones concretadas, y las consecuentes mejoras, son enormes, por lo que ante una comparación lineal podemos estar muy conformes e incluso deslumbrados ante tanto progreso general; claramente hoy estamos ante otra provincia mucho mejor…pero que sigue siendo subdesarrollada e integrante del lote más atrasado y carenciado, que forma el Norte Grande. La economía de Misiones sigue siendo de muy bajo nivel de industrialización, procesando materias primas locales (yerba, te, frigoríficos, etc.); algunas pocas metalmecánicas pymes; y las celulósicas como únicas de gran tamaño y cierta complejidad tecnológica, pero que no reciben inversiones significativas desde hace décadas. Con la economía tradicional, más la actividad de servicios turísticos y el escaso desarrollo tecnológico-industrial actual y que se vislumbra, no habrá trabajo de calidad ni en cantidad suficiente, para las nuevas generaciones actuales y de un futuro cercano, con lo cual desperdiciaremos nuestro formidable capital humano, que sumado al enorme potencial hidroeléctrico casi totalmente desaprovechado, deberían ser las grandes palancas del desarrollo socio económico provincial, que además nos fortalezcan como un poderoso vínculo y factor de inserción regional en el Mercosur y la Unasur. Claro está que necesitaremos el ferrocarril, incluirnos activa y efectivamente en la hidrovía utilizando el económico flete fluvial, que la autovía de la Ruta Nacional 14 no muera en Paso De Los Libres y penetre profundamente en las serranías de Misiones, ampliar y mejorar la infraestructura del Transporte Eléctrico, encarar decidida y activamente las grandes hidroeléctricas de Corpus, Garabí y Panambí –que nos integren fuertemente a nuestros vecinos y socios regionales y provean los grandes volúmenes de energía que necesitaremos-, y dotar a esta provincia de varios parques industriales en toda la regla, tal como existen en otras provincias argentinas. De no encararse decididamente esa nueva etapa de transformaciones y concreciones, tan necesarias como factibles, veremos florecer las villas miseria y la desocupación disfrazada, lo cual creará las condiciones para que prolifere la miseria extrema, que es la causante de la peor de las contaminaciones ambientales…aunque no lo quieran ver los activistas del ecologismo cavernario, o ni alcancen a visualizar los dirigentes de escasa o nula visión de grandeza. C.P.N. CARLOS ANDRÉS ORTIZ Analista de Temas Económicos y Geopolíticos

EL FLETE COMO OTRO GRAVOSO IMPUESTO A LA DISTANCIA Después de la muerte anunciada del transporte fluvial, acaecida entre fines de los ’50 y comienzos de los ’60; sobrevino el perverso proceso de desguace casi total de los Ferrocarriles Argentinos, perpetrado en varias etapas culminando con los cierres abruptos materializados por el menemato, con la total aquiescencia y fervorosos estímulos por parte del establishment liberal-conservador pro británico, el mismo que casi sin solución de continuidad manejó los hilos de la política argentina desde 1852 (pero este punto ya es otro tema, tratado aparte). El caso es que ante los desestímulos al transporte fluvial, y las desinversiones y cierres de ramales ferroviarios, el país quedó en un estado patológico de dependencia casi total del transporte carretero, el cual es bien sabido que resulta ser mucho más costoso por tonelada/kilómetro, mucho más contaminante (pese a que el ecologismo fundamentalista no parece advertirlo), y con costos asociados muy gravosos, como las tasas de accidentes, que no suelen tenerse en cuenta en algunas evaluaciones superficiales. Seguramente tampoco se suele tener en cuenta, que las crecientes cantidades de gigantescos equipos –camiones tractores y semirremolques-, y de grandes ómnibus de larga distancia, con sus pesadas cargas destruyen aceleradamente las rutas pavimentadas y tienden a saturar el tránsito. No se trata de “estar en contra” del camión y el ómnibus, pero en cambio debe enfatizarse que el carretero es el transporte más costoso, el más peligroso y el más contaminante (pese a que los ultras de la ecología ni lo mencionan…¿será por las “buenas migas” que hacen con algunos prominentes camioneros…?). Tampoco cabe obviar que la red de caminos y autopistas, mejoró y se amplió mucho; y que es visible y notorio que el parque rodante de vehículos de carga se modernizó y evolucionó acentuadamente, siendo hoy muy escasa la cantidad de camiones y ómnibus viejos circulando, a la par que hoy son casi inhallables los camiones medianos a los que se hacía trabajar como pesados, como sucedía con los míticos “1112” y “1114”, los Bedford o Dodge 600 o Ford 600 sobrevivientes o algunos Ford 900 1956, reciclados con un Diesel en sus entrañas. Con esas sensibles mejoras ganó la eficiencia y la seguridad operativa…pero sigue siendo el medio de transporte más caro. Los altos costos del flete carretero, sin duda pasan a ser un factor negativo que frena el desarrollo; y por las características físicas de Argentina –gran territorio continental- y por la conformación económica que define a las tres grandes regiones en las que puede clasificarse nuestra superficie continental –Norte, Central y Patagónica-, el flete se constituye en otro factor que sostiene y profundiza el centralismo y atenta contra el real y efectivo federalismo; lo que se entiende al verificar que resta competitividad al Norte Grande y a la Patagonia. Esa situación es particularmente grave en el Norte Grande, que es la mega región con peores indicadores sociales y económicos; siendo que los altos fletes “nos alejan” del núcleo de producción y de consumo que es la Pampa Húmeda, área vital de la rica Región Central. Parte de la solución será la reactivación del Belgrano Cargas, que renacerá modernizada la vieja y desactivada red del Ferrocarril Belgrano, que fuera la más extensa y posiblemente más estratégica de las varias líneas férreas que llegamos a tener. Si se analizara con mucha superficialidad, podría suponerse que la Hidrovía opera como la gran válvula de escape para descomprimir el transporte en buena parte de la Mesopotamia y el llamado Litoral Fluvial. Pero lamentablemente, en buena parte eso no ocurre, por varios motivos. La Hidrovía Paraná – Paraguay sirve para el transporte de voluminosas cargas, pero de hecho solo se utiliza como vía de salida de materias primas, con muy poca o nula actividad para transportar otro tipo de bienes. Según análisis, como el mencionado de la UIA (*), en La Hidrovía se transporta cuatro veces más carga aguas abajo que aguas arriba, lo que explicita un desperdicio de bodegas. Resulta muy claro que a Rosario, el gran puerto argentino de La Hidrovía, solo le interesa el tráfico hacia aguas abajo, ignorando por completo (y posiblemente despreciando implícitamente) las enormes potencialidades latentes del tráfico aguas arriba, hasta El Pantanal en el río Paraguay, y hasta Iguazú en el río Paraná; por no decir la ignorancia total que parece primar respecto a los múltiples beneficios que resultarían de la Canalización del Bermejo con barcazas cargueras hasta Bolivia. Por otra parte, incomprensiblemente, La Hidrovía excluye totalmente al río Paraná, desde la confluencia con el río Paraguay hacia el norte, con lo cual se evidencia el criterio centralista-unitario que sigue primando en los despachos de Buenos Aires, y la inacción total en la materia, de los factores como poder de decisión o de influencias, de Misiones y Corrientes. Es decir que la Hidrovía no fue concebida como un factor de integración nacional de Argentina y de integración con las hermanas repúblicas de Paraguay y Bolivia; más bien parecería un proyecto hecho a la medida de las grandes exportadoras de soja, trigo y similares, pero con cero aplicación para el desarrollo industrial y comercial que sería potenciado por los bajos fletes. Y no recuerdo haber leído ninguna crítica constructiva al respecto. Por su parte, el ferrocarril mesopotámico (el Urquiza), fue desactivado, y por el momento no se conoce ningún proyecto próximo a reactivarlo. La importancia económica, social y estratégica que poseía era significativa, pues partiendo de Buenos Aires, pasaba por el Complejo Zárate – Brazo Largo, para seguir bordeando el Uruguay (o poco menos), con derivaciones a Paraná y Corrientes Capital, pasando cerca de los puentes internacionales ubicados en Paso de Los Libres y en Santo Tomé (con lo cual podía facilitar trasbordos de cargas a Brasil), y llegando a Posadas, contaba con el puente binacional para a través del ferrocarril paraguayo (también hoy desactivado), llegaba a Asunción. Prestaba importantes servicios de transportes de carga y pasajeros; contando con otros servicios sectoriales, como el coche-motor que hacía el trayecto entre Posadas y Santo Tomé, con las estaciones intermedias. Como un factor de integración, con vías renovadas y estaciones nuevas, hace poco se puso en marcha el servicio internacional entre Posadas y Encarnación, el cual hace abrigar esperanzas de ampliaciones a estaciones cercanas, como preludio del restablecimiento pleno hasta Buenos Aires, y –soñando con visión geopolítica- una ampliación por la cresta de las serranías misioneras, hasta Iguazú y eventualmente también hasta Bernardo de Irigoyen. Si nadie exige estas inversiones, no entrarán en la lista de las prioridades… Mientras tanto, y en concreto, Misiones depende totalmente de los camiones para el transporte de mercaderías, con los altos costos consecuentes, que son un factor limitante de cualquier política seria de industrialización que quiera realizarse. Para pasajeros, además de la preponderancia casi total de los ómnibus, con la reestatización de Aerolíneas Argentina, tenemos varios vuelos semanales a Buenos Aires, además de destinos transversales a Salta y a Rosario, con los que antes ni imaginábamos. Pero falta el tren, y viajes de placer en barco entre Iguazú y Buenos Aires, serían un gran atractivo turístico. Respecto al posible flete fluvial, tenemos en Posadas un nuevo puerto, que prácticamente ni se usó, ante la total inactividad carguera argentina en este tramo del río, junto a un parque industrial semi inactivo, que podría potenciarse con el flete fluvial. Un par de datos, permiten aproximarnos al derroche de recursos que es consecuencia de no contar con ferrocarril ni barcazas de transporte, en esta pequeña provincia, que por carencia de esas infraestructuras y logísticas, no puede potenciar el desarrollo que debería ser consecuencia de la extraordinaria ubicación geográfica, que la debería convertir en un nudo geopolítico prioritario en el contexto del Mercosur y la Unasur. Toneladas transportadas por libro de gas oil (*) Camión: 25 Km. Ferrocarril: 86 Km. Barcaza: 218 Km. (*) Gastón Cossettini – UIA – 12º Conferencia Industrial (**) Diferencias de costos de fletes en camión. Respecto al ferrocarril – 7 veces más caro. Respecto a barcazas – 15 veces más caro. (**) Carlos Manzoni – La Nación – 23/10/2011 Sin prescindir del camión, necesitamos el ferrocarril y el transporte fluvial. C.P.N. CARLOS ANDRÉS ORTIZ Analista de Temas Económicos y Geopolíticos

COMBUSTIBLES CON CRITERIO FEDERAL – CENTRALISMO SEUDO EFICIENTISTA O FEDERALISMO EFECTIVO. El apreciado amigo, Ing. Juan Pablo Curti, a mediados del año pasado realizó un interesante y bien fundamentado análisis, acerca de cuanto le cuesta a Misiones pagar sobreprecios de combustibles, entendidos por sobreprecios los valores por encima de los vigentes en “el ombligo” argentino, la Capital Federal, (o C.A.B.A, según la nueva acepción, que no me gusta, por ser un paso más hacia la dispersión política de nuestro territorio…pero ese es otro tema). A valores de agosto de 2014, estas son las apreciaciones del Ing. Curti, las que reproduzco con su debida autorización. - Misiones consume un total de 410 millones de litros al año, de combustibles líquidos. - Los precios de la nafta súper, eran de $13,19 en Posadas (en el interior más caro, pues los fletes inciden más), mientras que en Capital Federal $11,45; lo que da un sobreprecio en esta capital provincial, de $1,74 por litro, que para simplificar cálculos, puede extrapolarse a los demás combustibles. - Esos números significaron para Misiones, un gasto adicional anual de 713,4 millones de pesos anuales. Completando su evaluación, el mencionado profesional comparó que inversiones anuales pueden hacerse con semejante importante monto:  Un año y medio de aportes al IPRODHA (el organismo provincial de la vivienda).  2.000 viviendas nuevas por año.  1.000 retroexcavadoras, lo cual equivale a 14 unidades a cada uno de los 70 municipios provinciales.  2.000 ambulancias, o sea 28 a cada municipio misionero. Hasta acá el razonamiento –acertado por cierto- del Ing. Curti. Agreguemos que hasta 1973 (primera crisis mundial del petróleo), en Argentina teníamos precios uniformes de los combustibles líquidos, en todo el territorio continental argentino (incluyendo Tierra Del Fuego), pues los costos de los fletes se incluían en el precio pagado por todos los usuarios. Era un criterio estrictamente federal y equitativo. Bajo pretextos de pretendida “eficiencia”, que en realidad escondían –el transcurso de los hechos lo demuestra-, medidas preparatorias por parte de tecnócratas consustanciados con el establishment, que luego impondría el descarnado neoliberalismo; de un plumazo se modificó el esquema de asignación de los costos de fletes de los combustibles. Para ello se aprovechó el entorno de inestabilidad económica que produjo aquella primera crisis del petróleo, para imponer una medida que en otro contexto hubiese al menos generado airadas oposiciones. Claro está que no resultó casual, que la crisis petrolera mundial (que por cierto no nos afectaba tanto, pues solo importábamos aproximadamente el 10 % de nuestro consumo total), fuera internamente magnificada, generando preocupación desmedida y zozobra generalizada, que es precisamente el contexto –muchas veces provocado adrede- que utilizan los tecnócratas neoliberales para imponer medidas injustas, impopulares, e incluso aberrantes, tal como lo explicó Viviane Forrester en su libro “El Horror Económico”, y como en varios de sus libros se explayó Naomí Klein. Esos precios diferenciados de los combustibles, aboliendo la saludable política de precios únicos en todo el país, significaron un perverso instrumento de inequidad institucionalizada, pues causó encarecer los precios para las provincias más alejadas de las destilerías y/o puertos de importaciones, perjudicando particularmente a todo el Norte Grande, precisamente la mega región más pobre y marginada de nuestro país; y por el contrario, estableciendo otra ventaja prebendaria, de las muchas que ya hay, favoreciendo al “país central”, y en particular al “embudo” formado por la Capital Federal y su superpoblado entorno del Gran Buenos Aires. Volver al esquema de precios fijos y uniformes en todo el país, será una medida de fuerte carácter federal, de estricta justicia, y constituirá un alivio parcial pero importante, a la sumatoria de “impuestos a la distancia” que gravan las economías del postergado Norte Grande. ¿Advertirán la importancia del tema, todos los dirigentes –en su amplia acepción, incluyendo empresarios, sindicalistas, etc.-, catedráticos, periodistas y pensadores de la región, y los del país todo, que defienden principios de auténtico federalismo y de apoyos a los Intereses Nacionales? C.P.N. CARLOS ANDRÉS ORTIZ Investigador de Temas Económicos y Geopolíticos