EL FLETE COMO OTRO GRAVOSO IMPUESTO A LA DISTANCIA Después de la muerte anunciada del transporte fluvial, acaecida entre fines de los ’50 y comienzos de los ’60; sobrevino el perverso proceso de desguace casi total de los Ferrocarriles Argentinos, perpetrado en varias etapas culminando con los cierres abruptos materializados por el menemato, con la total aquiescencia y fervorosos estímulos por parte del establishment liberal-conservador pro británico, el mismo que casi sin solución de continuidad manejó los hilos de la política argentina desde 1852 (pero este punto ya es otro tema, tratado aparte). El caso es que ante los desestímulos al transporte fluvial, y las desinversiones y cierres de ramales ferroviarios, el país quedó en un estado patológico de dependencia casi total del transporte carretero, el cual es bien sabido que resulta ser mucho más costoso por tonelada/kilómetro, mucho más contaminante (pese a que el ecologismo fundamentalista no parece advertirlo), y con costos asociados muy gravosos, como las tasas de accidentes, que no suelen tenerse en cuenta en algunas evaluaciones superficiales. Seguramente tampoco se suele tener en cuenta, que las crecientes cantidades de gigantescos equipos –camiones tractores y semirremolques-, y de grandes ómnibus de larga distancia, con sus pesadas cargas destruyen aceleradamente las rutas pavimentadas y tienden a saturar el tránsito. No se trata de “estar en contra” del camión y el ómnibus, pero en cambio debe enfatizarse que el carretero es el transporte más costoso, el más peligroso y el más contaminante (pese a que los ultras de la ecología ni lo mencionan…¿será por las “buenas migas” que hacen con algunos prominentes camioneros…?). Tampoco cabe obviar que la red de caminos y autopistas, mejoró y se amplió mucho; y que es visible y notorio que el parque rodante de vehículos de carga se modernizó y evolucionó acentuadamente, siendo hoy muy escasa la cantidad de camiones y ómnibus viejos circulando, a la par que hoy son casi inhallables los camiones medianos a los que se hacía trabajar como pesados, como sucedía con los míticos “1112” y “1114”, los Bedford o Dodge 600 o Ford 600 sobrevivientes o algunos Ford 900 1956, reciclados con un Diesel en sus entrañas. Con esas sensibles mejoras ganó la eficiencia y la seguridad operativa…pero sigue siendo el medio de transporte más caro. Los altos costos del flete carretero, sin duda pasan a ser un factor negativo que frena el desarrollo; y por las características físicas de Argentina –gran territorio continental- y por la conformación económica que define a las tres grandes regiones en las que puede clasificarse nuestra superficie continental –Norte, Central y Patagónica-, el flete se constituye en otro factor que sostiene y profundiza el centralismo y atenta contra el real y efectivo federalismo; lo que se entiende al verificar que resta competitividad al Norte Grande y a la Patagonia. Esa situación es particularmente grave en el Norte Grande, que es la mega región con peores indicadores sociales y económicos; siendo que los altos fletes “nos alejan” del núcleo de producción y de consumo que es la Pampa Húmeda, área vital de la rica Región Central. Parte de la solución será la reactivación del Belgrano Cargas, que renacerá modernizada la vieja y desactivada red del Ferrocarril Belgrano, que fuera la más extensa y posiblemente más estratégica de las varias líneas férreas que llegamos a tener. Si se analizara con mucha superficialidad, podría suponerse que la Hidrovía opera como la gran válvula de escape para descomprimir el transporte en buena parte de la Mesopotamia y el llamado Litoral Fluvial. Pero lamentablemente, en buena parte eso no ocurre, por varios motivos. La Hidrovía Paraná – Paraguay sirve para el transporte de voluminosas cargas, pero de hecho solo se utiliza como vía de salida de materias primas, con muy poca o nula actividad para transportar otro tipo de bienes. Según análisis, como el mencionado de la UIA (*), en La Hidrovía se transporta cuatro veces más carga aguas abajo que aguas arriba, lo que explicita un desperdicio de bodegas. Resulta muy claro que a Rosario, el gran puerto argentino de La Hidrovía, solo le interesa el tráfico hacia aguas abajo, ignorando por completo (y posiblemente despreciando implícitamente) las enormes potencialidades latentes del tráfico aguas arriba, hasta El Pantanal en el río Paraguay, y hasta Iguazú en el río Paraná; por no decir la ignorancia total que parece primar respecto a los múltiples beneficios que resultarían de la Canalización del Bermejo con barcazas cargueras hasta Bolivia. Por otra parte, incomprensiblemente, La Hidrovía excluye totalmente al río Paraná, desde la confluencia con el río Paraguay hacia el norte, con lo cual se evidencia el criterio centralista-unitario que sigue primando en los despachos de Buenos Aires, y la inacción total en la materia, de los factores como poder de decisión o de influencias, de Misiones y Corrientes. Es decir que la Hidrovía no fue concebida como un factor de integración nacional de Argentina y de integración con las hermanas repúblicas de Paraguay y Bolivia; más bien parecería un proyecto hecho a la medida de las grandes exportadoras de soja, trigo y similares, pero con cero aplicación para el desarrollo industrial y comercial que sería potenciado por los bajos fletes. Y no recuerdo haber leído ninguna crítica constructiva al respecto. Por su parte, el ferrocarril mesopotámico (el Urquiza), fue desactivado, y por el momento no se conoce ningún proyecto próximo a reactivarlo. La importancia económica, social y estratégica que poseía era significativa, pues partiendo de Buenos Aires, pasaba por el Complejo Zárate – Brazo Largo, para seguir bordeando el Uruguay (o poco menos), con derivaciones a Paraná y Corrientes Capital, pasando cerca de los puentes internacionales ubicados en Paso de Los Libres y en Santo Tomé (con lo cual podía facilitar trasbordos de cargas a Brasil), y llegando a Posadas, contaba con el puente binacional para a través del ferrocarril paraguayo (también hoy desactivado), llegaba a Asunción. Prestaba importantes servicios de transportes de carga y pasajeros; contando con otros servicios sectoriales, como el coche-motor que hacía el trayecto entre Posadas y Santo Tomé, con las estaciones intermedias. Como un factor de integración, con vías renovadas y estaciones nuevas, hace poco se puso en marcha el servicio internacional entre Posadas y Encarnación, el cual hace abrigar esperanzas de ampliaciones a estaciones cercanas, como preludio del restablecimiento pleno hasta Buenos Aires, y –soñando con visión geopolítica- una ampliación por la cresta de las serranías misioneras, hasta Iguazú y eventualmente también hasta Bernardo de Irigoyen. Si nadie exige estas inversiones, no entrarán en la lista de las prioridades… Mientras tanto, y en concreto, Misiones depende totalmente de los camiones para el transporte de mercaderías, con los altos costos consecuentes, que son un factor limitante de cualquier política seria de industrialización que quiera realizarse. Para pasajeros, además de la preponderancia casi total de los ómnibus, con la reestatización de Aerolíneas Argentina, tenemos varios vuelos semanales a Buenos Aires, además de destinos transversales a Salta y a Rosario, con los que antes ni imaginábamos. Pero falta el tren, y viajes de placer en barco entre Iguazú y Buenos Aires, serían un gran atractivo turístico. Respecto al posible flete fluvial, tenemos en Posadas un nuevo puerto, que prácticamente ni se usó, ante la total inactividad carguera argentina en este tramo del río, junto a un parque industrial semi inactivo, que podría potenciarse con el flete fluvial. Un par de datos, permiten aproximarnos al derroche de recursos que es consecuencia de no contar con ferrocarril ni barcazas de transporte, en esta pequeña provincia, que por carencia de esas infraestructuras y logísticas, no puede potenciar el desarrollo que debería ser consecuencia de la extraordinaria ubicación geográfica, que la debería convertir en un nudo geopolítico prioritario en el contexto del Mercosur y la Unasur. Toneladas transportadas por libro de gas oil (*) Camión: 25 Km. Ferrocarril: 86 Km. Barcaza: 218 Km. (*) Gastón Cossettini – UIA – 12º Conferencia Industrial (**) Diferencias de costos de fletes en camión. Respecto al ferrocarril – 7 veces más caro. Respecto a barcazas – 15 veces más caro. (**) Carlos Manzoni – La Nación – 23/10/2011 Sin prescindir del camión, necesitamos el ferrocarril y el transporte fluvial. C.P.N. CARLOS ANDRÉS ORTIZ Analista de Temas Económicos y Geopolíticos