FERROCARRILES PARA EL DESARROLLO Y LA INTEGRACIÓN NACIONAL 

Dentro de las múltiples perpetraciones destructivas del neoliberalismo, una sensiblemente dañina para los Intereses Nacionales, fue el desguace de los ferrocarriles, infamia largamente preparada a lo largo de sucesivos gobiernos de orientación liberal, y por ende centralistas al más crudo sentido unitario, excluyentes y apátridas por definición, para finalmente ser ejecutada con impiadosa fruición, bajo el accionar de la perniciosa dupla Menem – Cavallo, con el soporte de Dromi desde el andamiaje legal pergeñado ad hoc. En esos siniestros años ’90, se cerraron numerosos ramales, incluyendo líneas troncales, bajo pretextos huecos, pero machaconamente repetidos por los voceros “estrellas” de esa nefasta ideología claramente antinacional, en particular la dupla Mariano Grondona y Bernardo Neustadt; lo cual era replicado amplia y constantemente, bajo la metodología de imponer por la fuerza el supuesto “único pensamiento económico posible”. Ya antes, en el siniestro y nefasto “proceso”, el neoliberalismo salvaje se impuso a punta de bayonetas, bajo la tangible amenaza de considerar “subversivo” a todo aquel que se opusiera a las destructivas medidas socio económicas impuestas forzosamente. Muchos lo pagaron con sus vidas; como el gremialista Oscar Smith, que no transó con las medidas mafiosas privatistas que se impusieron en el sector eléctrico. Otros sufrieron cárcel y torturas, como castigo por su patriotismo inclaudicable, como el Dr. Julio Carlos González, principal artífice intelectual de numerosas medidas gubernamentales de claro perfil Nacional. Y el listado de atrocidades cometidas para imponer el desguace productivo nacional, no se agota en esos dos ejemplos paradigmáticos. En ese contexto de patrioterismo de bandera del “proceso” (meramente declamativo y de cipayismo extremo en los hechos concretos), se implementó el endeudamiento forzoso y de destrucción operativa de todas las Empresas del Estado, como pasos previos al desguace o a la privatización masiva en condiciones leoninamente perjudiciales para el Estado Nacional, o sea para la Nación Argentina. Y la empresa de ferrocarriles no fue la excepción. Ese accionar tan negativo puede ser calificado de un suicidio nacional inducido, como parte del paquete de medidas impuestas sin prisa, pero sin pausa, para llevarnos a la disolución nacional. Queda muy en claro, que la desaparición de los Estados naciones, es uno de los objetivos centrales del núcleo del Poder Mundial, para imponer la globalización salvaje, y con ello la cosificación masiva de la población mundial, excepto -claro está-, la porcentualmente ínfima fracción conformada por los excluyentes detentadores de dicho poder. El brutal achicamiento de la antes extensa (pero incompleta y muy centralista) red ferroviaria, fue compatible con el achicamiento forzosamente inducido de la economía nacional y el rol excluyente de la economía primaria basada en la Pampa Húmeda, todo eso acorde al perimido modelo de país - estancia, con caracteres feudales que ya eran anacrónicos en el siglo XIX, que repetidamente la vetusta oligarquía y los sectores antinacionales, nos quieren imponer por la fuerza o a base de mentiras y prejuicios. Al desaparecer casi completamente el ferrocarril, pasamos a depender en forma perniciosa del mucho más costoso y menos seguro transporte automotor, tanto para cargas como para pasajeros, tornando menos competitiva a la economía argentina; además de la mucho mayor tasa de accidentes de las carreteras, respecto a redes ferroviarias en buen estado. Como ese tipo de acciones destructivas se suelen perpetrar escalonadamente, años antes se había dictado la partida de defunción del transporte fluvial y el marino de cabotaje, lo cual es impensable en un país de dimensiones continentales, como el nuestro, por lo dañino que resulta. Y según antecedentes y testimonios de los casi extinguidos expertos navegantes fluviales argentinos, en buena parte ese rápido languidecer de la navegación comercial fue consecuencia de un complejo y costoso conjunto de reglamentaciones, que elevaron los costos y complicaron la logística. Pero esto ya es otro tema. Ya muchas décadas atrás, el llamado ferrocarril patagónico (General Roca), apenas llegó al extremo norte de las vastedades de la Patagonia Argentina, con solo algunas líneas menores, como la hoy turística “Trochita” y una solitaria línea que vinculaba Río Turbio con la salida al mar en Río Gallegos. También existió un ferrocarril de tipo “trochita” en Corrientes, que alguna función cumplía, antes de contar con caminos pavimentados. La traza ferroviaria general, con el diseño de embudo confluente en el puerto capitalino, fue congruente con la visión cerradamente unitaria de los gobiernos del extenso período de predominio excluyente de la oligarquía, con poco o ningún sentido de grandeza nacional, vigente en forma casi ininterrumpida desde el mitrismo a mediados del siglo XIX, hasta la década infame, a comienzos de los años ’30 del siglo XX. Pero aun pese a sus evidentes gruesos defectos de trazado, y de la difícilmente admisible lógica de haber tenido tres tipos de trocha (ancho entre rieles) diferentes, los ferrocarriles cumplieron en parte su debido rol integrador. Si se apuesta verdaderamente al desarrollo nacional, no puede excluirse a los ferrocarriles. En tal sentido, dos grandes áreas geográficas del extenso territorio continental argentino, siguen siendo las grandes excluidas del servicio ferroviario: La Patagonia y La Mesopotamia. Con relación a la región formada por Misiones, Corrientes y Entre Ríos, la recomposición de la infraestructura ferroviaria es vital, imprescindible, tanto por sus costos mucho menores que el transporte automotor, como por la mayor seguridad que como es conocido, brinda el ferrocarril. Y en lo estratégico, la importancia de vincular a esas tres hoy postergadas provincias, con el rico norte de Buenos Aires con su denso entramado industrial, y con la Capital Federal (hoy llamada CABA), es sin duda muy relevante. Si a eso se le agrega que quedarán prácticamente conectadas (a muy pocos kilómetros, y con factibilidad de unirse fácticamente), las capitales de Chaco y Santa Fe; a lo que se agrega Encarnación (Paraguay) y la potencialidad de volverse a implementar la línea férrea Asunción – Encarnación. Con criterio de grandeza nacional y consolidación del Mercosur ampliado, esa traza ferroviaria pasará frente a Uruguay y Brasil, con quienes nos unen varios puentes carreteros, que serán muy cercanos a la reconstituida traza ferroviaria propuesta. En ese contexto de grandeza nacional, debería planificarse una extensión de línea, que partiendo del eje Apóstoles – San José (Misiones), siguiendo una traza cercana a la Ruta Nacional 14, llegue a Bernardo de Irigoyen y a Iguazú. Es sabido que los voceros del estancamiento y del subdesarrollo crónico, encontrarán múltiples argumentos para descalificar este mega proyecto de desarrollo. Pero además de muy necesario, es perfectamente factible. Algunas alternativas (sin desechar otras), serían los amplios acuerdos estratégicos que Argentina rubricó con China y Rusia, Potencias Continentalistas que estarían en condiciones de financiar y proveer las inversiones necesarias al efecto. Será muy positivo que desde distintos sectores -políticos, empresarios, académicos, intelectuales, gremiales, comunicacionales- de nuestras tres provincias principales involucradas en esta potencial gran iniciativa, se la instale como una de las grandes e imprescindibles iniciativas que debe ser concretada, para materializar nuestro necesario desarrollo socio económico. MGTR. CARLOS ANDRÉS ORTIZ 

Analista de Temas Económicos y Geopolíticos