ENERGÍA Y TRANSPORTE - SÍNTESIS HISTÓRICA DE LAS CARENCIAS CRÓNICAS, DE MISIONES Y DE LA ARGENTINA PERIFÉRICA

Desde mucho tiempo atrás, las principales carencias de infraestructura, que dificultaron en grado sumo el desarrollo de Misiones y la plena integración con todo nuestro país (aplicables estos conceptos generales a todo el país periférico, por fuera del núcleo duro de la Pampa Húmeda), fueron las acentuadas insuficiencias energéticas –llegando a miseria energética crónica-; y las marcadas deficiencias en la infraestructura del transporte, antes centradas en la casi total falta de buenos caminos pavimentados. Muchos tramos de las rutas nacionales eran casi simples trillos en medio de la densa selva.

En lo que hace a logística de transporte, la situación tuvo muchos cambios.

En parte, la falta de caminos pavimentados en Misiones y desde esta provincia hacia el resto del país, se suplía con el servicio ferroviario –muy lento por el mal estado de las vías y otras deficiencias del material rodante- y con el transporte fluvial de cargas y pasajeros, además del servicio de lentos pero seguros hidroaviones que nos unían con Buenos Aires, con las peripecias de abordar y bajar de las naves aéreas en el río.

Hasta entrados los años ’70, todo viaje en automotor dentro de la provincia o hacia otros lugares del país, era una aventura de duración incierta, afrontando densas nubes de polvo rojo en épocas de sequía, y resbalosos barriales con serios riesgos de terminar empantanado en la banquina cuando llovía, en los caminos provinciales; y con barro fofo en los lodazales de los bajos correntinos, prolongaciones de los Esteros del Iberá, en los que autos y camiones se atascaban hasta los ejes. Las empresas de ómnibus que iban a Buenos Aires, tenían contratados tractores, que evitaban que quedaran atascados en los tramos más complicados de las rutas. Eran verdaderas odiseas, que se superaban con mucha solidaridad, pero que afectaban seriamente a la economía.

Entre las décadas del ’60 y comienzos de los ’70, se construyeron muchas rutas pavimentadas, además de asfaltarse las calles de Posadas y otras ciudades. En esos años, por primera vez, Misiones quedó unida a Buenos Aires por rutas pavimentadas, primeramente por el más largo recorrido de las rutas 12 y 11,

facilitado eso por el puente Chaco – Corrientes. Después por la ruta 14 y el Complejo ferro-vial de Zárate – Brazo Largo.

También, un poco antes de eso, se reemplazaron los ya vetustos hidroaviones por aviones a turbohélice, construyéndose pequeños aeropuertos con pistas terradas en Posadas e Iguazú.

Pavimentadas y extendidas esas pistas, alcanzamos a tener dos aeropuertos aptos para aviones a reacción, e incluso el de Iguazú tiene categoría internacional y puede recibir aviones de gran porte, llegando a aterrizar allí el Concorde.

El transporte fluvial tuvo otro destino, involucionando hasta extinguirse totalmente, no recuperándose hasta hoy pese a que los peligrosos rápidos del Apipé dejaron de ser un problema serio de navegación, al construirse Yacyretá, con sus esclusas. Recientemente, Misiones ¡por fin! se integró formalmente a la Hidrovía, la cual a la vez pasó a estar manejada por el Estado, pues era inconcebible su privatización, perpetrada acorde el neoliberalismo salvaje impuesto en los años ’90, con previas acciones de zapa desde el siniestro “proceso”.

A comienzos del siglo XX, el río Paraná era la gran arteria comunicante, la autopista fluvial que suplía la falta de caminos y la intransitabilidad de los que había. Las mercaderías y las personas, se transportaban en barcos, desde Posadas hasta Iguazú y pueblos intermedios, y también por ese medio se conectaba con los diversos puertos, hasta Buenos Aires. El ritmo de vida era lento, acorde a los medios de esas épocas.

Las maderas iban aguas abajo, en grandes jangadas desde el Alto. Las últimas se pudieron ver a mediados de los años ’60, en Posadas. Eran parte del folclore local.

Por distintos motivos se extinguió el tráfico fluvial, que algunos atribuyen a excesivas exigencias gremiales y legales, en cuanto a la cantidad de personal por cada barco y otras requisitos; y otros indican que pudo ser uno de los condicionantes del Plan Larkin, para producir camiones livianos en Argentina, eliminando posibles competidores, como barcos y trenes. Eran los años de Frondizi, y eso se profundizó después, pero el deterioro comenzó en los años de “la fusiladora”, desguazadora de todo lo estatal, como la Flota Fluvial del Estado.

Sin contar los buques areneros, en uso hasta ahora (extraen arena del río), el último uso fluvial comercial fue el transporte de combustibles a las plantas de almacenaje de YPF hasta comienzos de los ’70, cuando se desactivó totalmente, y al comenzar a soplar vientos achicadores que devendrían después en el desguace privatista, en la gran petrolera estatal nacional. En esos años, despreciando el federalismo, se abolió el precio fijo y uniforme en todo el país, para naftas y gas oil.

Como sea, es lamentable que esa magnifica vía navegable haya sido casi totalmente abandonada por Argentina. E incluso, la muy promocionada Hidrovía, figura creada en los años ’90, con un caprichoso recorrido llegaba por el Paraná solo hasta la desembocadura del río Paraguay, para desde allí incluir ese río hasta el eje Clorinda – Asunción, marginando absurdamente al norte correntino y a toda Misiones. Claro que dio vía libre al descontrol total en las exportaciones de soja y otros granos, en la orgía antiestatista que el sonado caso Vicentín puso en evidencia.

El sistema ferroviario, por su parte, también fue víctima del destructivo neoliberalismo, ya en los años del menemato, con Cavallo como el desguazador socio económico principal.

Antes de eso, se pasó de las lentas y muy sucias locomotoras a vapor y material rodante casi todo de madera, de las épocas de los ingleses; a nuevas y mucho más eficientes locomotoras Diesel, y vagones de carga y pasajeros metálicos, de mucha mejor y más moderna factura, hechos en Argentina por Materfer y por Fabricaciones Militares; que en los tramos de vías que lo permitían, podían desarrollar un poco más de velocidad. Los tiempos de viaje se acortaron mucho más, cuando estuvo operativo el complejo Zárate – Brazo Largo, que acortó el viaje en casi seis horas, tal era la complejidad de utilizar los ferrys rodeando la isla que separa ambos brazos del río.

Gran obra de infraestructura esa, que no se paralizó gracias a la decisión y patriotismo de Aldo Ferrer, cuando fue Ministro de Economía, no doblegándose a las presiones de los oligarcas bonaerenses, que no querían la competencia del sector agropecuario entrerriano. Pero eso ya es otro tema.

Pese a algunos esfuerzos para reactivar el ferrocarril, que ahora se utiliza para cargas pesadas y voluminosas, con interés expreso en el mismo incluso de Encarnación, y a alguna efímera reactivación para pasajeros, todo parece indicar que si no se solucionan las serias deficiencias en infraestructura, el sistema ferroviario mesopotámico puede seguir en la precariedad, incluso con serios riesgos de nuevos descarrilamientos.

Con relación a las rutas, el fuerte impulso a las construcciones de autovías en el período2003-2015, mejoró considerablemente ese tipo de infraestructura; frenándose en los siguientes cuatro años de destructivo neoliberalismo. Ahora parece intentar volver a seguir construyendo, lo que es una necesidad económica y para mejorar sustancialmente la seguridad, sobre todo en rutas con alto nivel de tránsito. Seguramente es posible suponer que se unirá Iguazú con Buenos Aires y con Rosario, totalmente con modernas y seguras autopistas.

El transporte aéreo, que tenía muchas frecuencias semanales a Buenos Aires, desde Iguazú y Posadas, el neoliberalismo noventista lo redujo a casi su mínima expresión. Resurgió en los doce años de fuerte crecimiento de las infraestructuras (2003-2015), incluyendo una nueva flota de aviones y rutas transversales que no tenían todas ellas eje en Buenos Aires; para volver al dogmatismo antiestatista en los recientes cuatro años neoliberales. Hoy paralizado todo por la pandemia, se espera su posterior fuerte reactivación.

Respecto al servicio eléctrico, sin duda los avances registrados desde los años ’60 en adelante, fueron considerables. Pero esa realidad no significa que se deba “dormirse sobre los laureles”, pues la precariedad hoy tiene otras facetas distintas a las carencias totales de seis o siete décadas atrás, pero no por eso dejan de ser preocupantes.

Hacen falta cuantiosas inversiones en Generación, Transmisión y Distribución; y razonando con criterio de estadistas y clara visión de grandeza, no puede seguir desperdiciándose nuestro enorme potencial hidroeléctrico, el cual permitirá consolidar nuestro desarrollo y proveer energía limpia, muy abundante y muy económica.

El tema no se agota.

MGTR. CARLOS ANDRÉS ORTIZ

Analista de Temas Económicos y Geopolíticos